超大型集裝箱船的優(yōu)勢遭受越來越多的質(zhì)疑聲，不少反對人士認(rèn)為超大型集裝箱船不會變得更大，稱集運(yùn)大型化競賽即將結(jié)束。

在談到超大型集裝箱船時，Tiger Investments首席執(zhí)行官兼Seaspan共同創(chuàng)始人Graham Porter表示：“20000TEU集裝箱船就像A380飛機(jī)一樣，是特定航線的專用船舶，而9000TEU-10000TEU集裝箱船的機(jī)會更多，靈活性更強(qiáng)。

Clarksons Platou Asia的Martin Rowe指出，對于超大型集裝箱船市場而言，足夠的貨運(yùn)量是一個關(guān)鍵因素，“只有貨運(yùn)量充足，才能發(fā)揮規(guī)模效益。”他還認(rèn)為，超大型集裝箱船即將達(dá)到其尺寸極限，“我們很快就會看到集裝箱船大型化的競賽即將結(jié)束。”

Bimco首席分析師Peter Sand也認(rèn)同上述觀點：“班輪公司可以建造更大的集裝箱船，但是有什么意義呢？更大的集裝箱船比尺寸小一點的集裝箱船更能削減成本，然而，在港口終端的處理卻沒有優(yōu)勢。”

而德魯里在近期的報告中也表示，隨著集運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展，超大型集裝箱船將成為集運(yùn)市場未來的主力軍，但近期的發(fā)展暴露了這些船舶靈活性差的弱點。德魯里稱，由于超大型集裝箱船不具備其他型集裝箱船那樣的靈活性，這些船舶無法部署在亞歐線以外的航線運(yùn)營，這使得運(yùn)營商難以應(yīng)對市場需求的變化，同時兼顧船舶的載貨量。盡管截至目前，今年所交付的10000TEU以上集裝箱船均已在8月底部署在亞歐線上，但亞歐線上原本就部署有8000-10000TEU船，因此這批新造船成為了市場運(yùn)力的新負(fù)擔(dān)。這樣做的結(jié)果是，由于采用了超大型集裝箱船，許多航線上的運(yùn)力部署出現(xiàn)了大幅增長，這在亞洲-南美東海岸航線上尤為明顯，這也在某種程度上解釋了為什么集運(yùn)運(yùn)價會在短期內(nèi)出現(xiàn)如此大的下降幅度。

在10月7日舉行的丹麥海事論壇上，韓國海洋水產(chǎn)部部長俞奇浚部長在談到目前航運(yùn)市場的“大船化”趨勢時同樣表示出極大的擔(dān)憂，俞奇浚表示，仔細(xì)考慮和商議超大型船舶及運(yùn)力過剩的后果已到了刻不容緩的時刻。當(dāng)前“大船化”趨勢所帶來的長期影響和短期利益是存在很大差異的，從短期來看，大船可能會給航運(yùn)公司帶來一定利益，但從長遠(yuǎn)來看，對整個航運(yùn)業(yè)是極其不利的，可能會導(dǎo)致中小型航運(yùn)公司被逼出市場，從而使得少數(shù)家航運(yùn)巨頭壟斷市場。

據(jù)悉，目前全球正在運(yùn)營的和正在建造的18000TEU以上集裝箱船超過了100艘。然而，目前集運(yùn)市場面臨著嚴(yán)重的運(yùn)力過剩問題。2015年上半年，亞歐貿(mào)易航線需求下降了4.2%，這是非常可怕的，尤其是在集裝箱航運(yùn)市場。