船舶降速將是大勢(shì)所趨，在燃料成本、動(dòng)力裝置技術(shù)以及排放控制規(guī)則三大制約船舶提速的難題解決之前，未來(lái)大部分船舶依然會(huì)采用較低的航速航行。

近來(lái)國(guó)際能源市場(chǎng)的持續(xù)低油價(jià)喚起部分船東心中的提速欲望。從航運(yùn)經(jīng)營(yíng)的角度來(lái)看，當(dāng)船隊(duì)采用較高航速航行時(shí)可有效提高船舶周轉(zhuǎn)效率，以較少量的船舶滿足較大的運(yùn)力需求，進(jìn)而在總體上減輕船公司增加或更新運(yùn)力時(shí)的財(cái)務(wù)壓力。同時(shí)，高航速還能提升貨物運(yùn)輸效率，對(duì)企業(yè)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力有非常重要的意義。

航速過(guò)慢一直是海運(yùn)模式的弱點(diǎn)，自船舶誕生之日起，提高航速一直是船舶設(shè)計(jì)師努力的方向。減少船身阻力與增加船舶主推進(jìn)功率是提升航速最主要的兩種渠道。從船舶阻力成分在不同航速下的分布規(guī)律來(lái)看，當(dāng)船舶航速與船長(zhǎng)的比值超過(guò)一定數(shù)值時(shí)，船身阻力將隨航速的增加而迅速增大；受目前的技術(shù)條件限制，船舶主機(jī)功率存在一定的理論上限，目前世界上最大功率的船用低速柴油機(jī)額定功率為80080KW，蒸汽輪機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)的單機(jī)功率更大一些，但由于經(jīng)濟(jì)方面的原因無(wú)法用于民用船舶。目前從事海上運(yùn)輸?shù)呐潘痛袄碚撋系淖畲蠛剿倏梢赃_(dá)到40節(jié)，實(shí)際上較為經(jīng)濟(jì)的航速在30節(jié)左右。

低航速具有經(jīng)濟(jì)性

“二戰(zhàn)”后的低油價(jià)時(shí)代讓國(guó)際航運(yùn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，當(dāng)時(shí)的船舶設(shè)計(jì)航速普遍在20節(jié)以上。為滿足海上快速貨運(yùn)的需求，一些集裝箱船舶設(shè)計(jì)航速達(dá)32節(jié)。然而，高昂的燃料開(kāi)銷讓船東不得不考慮降速增效，船舶平均設(shè)計(jì)航速?gòu)?ldquo;二戰(zhàn)”后的20節(jié)下降到16節(jié)左右。

航速的大幅下降導(dǎo)致了船舶設(shè)計(jì)理念發(fā)生顛覆性的轉(zhuǎn)變。船舶航速較快時(shí)，興波阻力在船身阻力中所占比重較大，因此傳統(tǒng)船舶大多采用軍艦作為設(shè)計(jì)母型，這種瘦削的流線型船身設(shè)計(jì)能夠在船舶快速航行時(shí)有效減少興波阻力。然而當(dāng)船速下降到16節(jié)時(shí)，摩擦與粘性阻力開(kāi)始成為船身阻力的主要組成部分，此時(shí)采用較為豐滿型線設(shè)計(jì)的船舶阻力性能將更好。

盡管豐滿型線船舶設(shè)計(jì)在外觀上不如傳統(tǒng)的流線型船舶更具美感，然而船東很快就體會(huì)到了這種轉(zhuǎn)變所帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)。當(dāng)船舶主尺度相同時(shí)，型線較為豐滿的船型內(nèi)部空間更大，能夠裝載更多的貨物。且豐滿型線的船舶浮力沿船長(zhǎng)方向的分布更為均勻，這將有效緩解較為瘦削的流線型船舶一直存在的空載中拱問(wèn)題，船體構(gòu)件尺寸也可進(jìn)一步減小，由此減少的空船重量將轉(zhuǎn)化為船舶的載重量。另外，與低航速相匹配的大型低速柴油機(jī)能夠燃燒劣質(zhì)燃油，這將為船東節(jié)約至少50%的燃料。低航速、豐滿型線船舶的設(shè)計(jì)理念讓船舶的總體經(jīng)濟(jì)性有非常顯著的提升。