規范港口經營人法律意義

中國海運業的先鋒始終由港口牽頭，這種將在海運市場承擔主攻任務的船東和貨主置于次要地位，卻由港口經營人越俎代庖的發展導向存在諸多弊端。例如，國家將巨額資金投資于港口硬件建設上，卻忽略對造船和航運企業的投資，形成當今海運市場港口獨大、航運蕭條的不協調產業結構；政策支持和資金雄厚導致港口經營人在海運市場上處于頂層，雄視并俯瞰航運、貨主和其他海運輔助業，具備了踐踏其他行業的權利；國家本欲通過國際航運中心建設促進和發展中國海運市場，但由于港口經營人對國際航運中心的壟斷，使中國十幾年來國際航運中心建設實無預期的飛躍性發展。

從市場角度審視，港口經營人具有天然的壟斷性，將其納入海運輔助業是正本清源，是糾正認知錯誤的一場革命。《國際海運條例》如能踐行此次革命，中國航運業定會迎來翻天覆地的繁榮期。

增加海運無效合同

在國際海運市場和《國際海運條例》中，均無海運無效合同的概念，任何法人甚至自然人均有權充當承運人簽訂運輸合同，這導致中國海運市場的無序。

2012年，中國最高人民法院針對國內沿海和內河運輸市場的混亂狀態，頒布司法解釋，明令凡不持有“水路運輸許可證”的人違法充當承運人簽訂運輸合同均視為無效。這一司法理念，對于規范中國水運市場功不可沒，故《國際海運條例》應將該司法理念嵌入其中，不僅可促進中國海運業的發展，亦可促進中國海運市場法治化進程。

航運中心應單列一章

中國正在建設6個國際航運中心，其組建和發展的特點基本一致，均是一個由政府牽頭，港口為主的松散型機構，不像國外的國際航運中心歷經歷史自然形成。因此中國的國際航運中心建設應有一個由人來行使指揮權的指揮部--法人化的國際航運中心理事會來策劃和建設國際航運中心，另外國際航運中心法人化也符合中國政府倡導的法人制度。基于此種觀點，應當盡快組建法人化的國際航運中心理事會，統籌規劃地區航運業以及與航運業配套的港口、公路、鐵路和航空業的發展。這是一個掌控宏觀發展航運業的機構，所以應當在《國際海運條例》中單列一章，為其組織機構的組建、業務范圍的涵蓋、與政府的銜接和權力限度等等制定法律規范。

互聯網+海運業的法律規范

鑒于互聯網+已被列入國家戰略，互聯網+海運業的發展勢在必行。但當前中國海運業通過互聯網簽訂運輸合同沒有一個統一的法律規范，五花八門，甚至連司法機關都沒有一個統一的司法尺度去認定運輸合同的法律效力。《國際海運條例》應對利用互聯網媒介簽訂運輸合同制定可操作的法律規范，并充分考慮互聯網+與合同法和海商法的有機結合，達到規范海運市場的目的。