2016年的船市蕭條得似乎回到了2009年。從全球船東財務狀況看，目前國際主流船東的經營虧損將阻止其進一步的投資。盡管，英國的“脫歐”行動使得船東對投資持更加謹慎的態(tài)度，但筆者認為，大宗商品的熊市已經接近尾聲，這意味著國際船市最悲觀的時期即將過去？預計2017年船東會有更多的布局。

2016年上半年，全球共成交新船1768萬載重噸，同比減少67%，如果扣除中國船東在國內船廠訂造的30艘40萬噸VLOC的非常規(guī)訂單，新船成交量同比減少了89%；前15名的船東下單量占據全球新船訂單81%的份額；郵輪訂單量占45%，大型礦砂船訂單量占30%，僅此兩項竟然占據全球新船訂單的75%。

從船東行為看，其在不同時期進入市場的動作與當時世界經濟貿易發(fā)展程度、航運市場的興衰有著密切聯(lián)系。目前，其特點表現(xiàn)在如下幾方面：

首先，撤單、更改合同和轉售的訂單糾紛數量不斷攀升。融資難、拖延交船已成為非常普遍的現(xiàn)象。其中，大連船舶重工集團有限公司承建的8座鉆井平臺交付期再遭推遲、馬士基放棄和推遲10多艘新船備選訂單。尤其是海工領域的船東，以推遲交付的方式等待市場的復蘇，似乎是更好的選擇。其次，聯(lián)盟合并、抱團取暖成為渡過難關的重要手段。合并是占領市場、維持資金鏈、降低成本的好辦法。只要等到一些企業(yè)因資金鏈斷裂，徹底退出市場，才能給自己贏得更多的生存空間。再次，船東融資方式有所變化。伊朗船東用石油“支付”首付款的方式在韓國下單造船,中集來福士海洋工程有限公司則與先進制造產業(yè)投資基金簽署投資協(xié)議。最后，出售非核心業(yè)務，采取新一輪的高強度自救措施。巴西淡水河谷通過運作能源資產的股權和正在出售中的7艘鐵礦石運輸船，準備籌措40億~50億美元；今年4月，韓進海運計劃通過出售其客運站運營業(yè)務、海外不動產等以確保4112億韓元的流動性；為緩解現(xiàn)代商船的資金短缺，現(xiàn)代商船以11億美元拋售現(xiàn)代證券股份，除出售其經紀業(yè)務之外，現(xiàn)代商船近期還出售液化天然氣（LNG）運輸船業(yè)務，同時出售散貨船船隊、集裝箱碼頭和油運業(yè)務。

信心來自指數回暖

自2008年10月份以來，航運市場度過了最黑暗的時期。2009年，全球20大航運公司絕大部分陷入虧損狀態(tài)。2008年10月至2009年底，馬士基航運、中遠、中海等主流船東幾乎沒有下訂單。

2011年，資金基本流向了大型船東或是老牌船東。首先，主流船東的現(xiàn)金流得到了極大恢復。隨著2009年底全球量化寬松政策的實施，2010年世界經濟和貿易出現(xiàn)較大幅度反彈，航運業(yè)也逐漸得到恢復。主流船東財務狀況得到極大的改善，這使得他們的現(xiàn)金流較為活躍。2010年9月，一些大型航運公司凈利潤已彌補了2009年三分之二的虧損，2010年年底，船東狀況似乎變得更好，尤其是大型船東。例如馬士基集團2010年凈利潤創(chuàng)下該集團106年歷史上的第二高水平，日本三大海運巨頭2010財年盈利20億美元。其次，大型企業(yè)所能獲取的資金遠超過其資金需求，而中小型企業(yè)則普遍難以獲得融資。因為出于風險控制的考慮，銀行依然偏好于大型船東。

在2011年歐債危機發(fā)生后，2013年下半年到2014年，主流船東的進入非常明顯。在此階段，世界經濟和航運業(yè)出現(xiàn)回暖的信號，反映航運市場的BDI指數出現(xiàn)明顯的反彈。2013年下半年反映船舶市場的一系列指標都在逐步回升，船價、手持訂單、新船投資額都在企穩(wěn)回升。2013年11月船舶手持訂單首次開始停止下跌。最值得關注的是，在業(yè)績層面，2013年第四季度~2014年，全球性航運業(yè)改變了2012年全行業(yè)虧損的局面，馬士基航運2014年盈利23億美元，中遠集團2014年扭虧為盈，全年實現(xiàn)利潤總額50.35億人民幣，中海集運、招商輪船預計扭虧為盈，2014年凈利潤分別達到約10.5億人民幣、2億人民幣。2014年主流船東大批進入與財務狀況的改善密不可分。

從上述分析看，世界經濟和航運指數回暖等因素促使主流船東恢復投資的信心，而航運業(yè)財務狀況的改善對主流船東成為主角起到了重要的作用。

今年船市將顯蕭條

隨著BDI陷入冰點，航運行業(yè)船東被爆財務狀況惡化。馬士基航運2015年第四季度虧損1.8億美元，這是其2012年第一季度以來時隔四年再次出現(xiàn)虧損；日本三大航運公司中，商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)2015財年分別發(fā)生1704億日元和515億日元的凈虧損，僅日本郵船（NYK)實現(xiàn)182億日元盈利。

2016年年初，大型班輪公司虧損已成為非常普遍的現(xiàn)象。2016年第一季度，中國遠洋與中海集運兩家公司合計虧損金額超過50億元，達飛凈虧損1億美元，新加坡海皇集團凈虧損1.05億美元，長榮虧損38.4億臺幣（約合1.18億美元）。在經歷了去年短暫盈利后，以星航運第一季度重返虧損。

2016年4月，韓進海運申請債務重組，這已是該公司自2011年以來連續(xù)第4年遇到凈虧損。韓國現(xiàn)代商船2015年虧損5.25億美元。

2016年上半年，除了中國在淡水河谷的項目以外，全球知名航運公司幾乎沒有訂單，這與2009年的情況十分相似。根據財務狀況來看，目前主流船東經營虧損將阻止更進一步投資，2016年主流船東不會有大量的訂單投入。

現(xiàn)在隨著BDI指數和油價的低迷，航運企業(yè)和能源公司面臨最為艱難的時刻。石油和礦石貨主船東正面臨虧損，自建商隊會面臨更大的風險。新進入者合作方式將有所變化，一些行業(yè)（礦業(yè)、航運業(yè)、石油業(yè)）投資，將采用新的合作方式。例如，與基金公司和租賃公司等金融類公司合作，或者航運公司在國家戰(zhàn)略的引導下，通過一系列的優(yōu)惠政策，來解決資金鏈問題。

船東投資有新預期

“與熊共舞”5年后，近期歷史上最慘烈的大宗商品價格下跌是否已經結束？筆者認為，縱觀近50年來世界上發(fā)生過的4次大宗商品大跌，可以看出，商品價格呈現(xiàn)出明顯的周期特征，即每次在大宗商品大跌后，都會有一個上漲潮。其中，大宗商品下跌時間最長的時期是在第二次石油危機階段（1980~1986年），為5.5年，之后竟然迎來為期4.5年（1986年~1990年）的上漲潮，上漲幅度達到193%。從大宗商品的歷史周期看，未來新一輪商品大牛市起航即在2~3年的時間內，商品市場的新格局或將出現(xiàn)并且不斷強化，它將再次呈現(xiàn)出這樣的特征：供不應求，即需求嚴重超過供應，而大宗商品的平均價格將大幅走高。高盛預計，未來一段時間內，油價將會反彈，到2017年，布倫特原油價格可能回升至70美元/桶左右的水平，這將帶來的可能影響是2017年船東投資及預期將具有一定程度的反彈。

筆者認為，未來船市的新進入者更可能是郵輪船東和一些特殊船的船東，比如汽車船、客滾船、破冰船的船東。受益于中國市場的強勁需求，豪華郵輪市場中長期將保持穩(wěn)定增長。他們更可能建立自己的船隊。戰(zhàn)略投資是主要的傾向，這可能是主流船東進入的最重要方式。

同時，英國“脫歐”公投帶來的不確定性將拖累英國、歐洲和全球經濟增長，這很可能促使各國央行不得不更長時間地維持大規(guī)模、非常規(guī)刺激措施，由此，低息將維持更長時間。未來兩年，隨著借貸成本的低廉加上船東對市場預期的逆轉，主流船東會逐漸進入市場布局。世界船市最悲觀的時期也將過去。