破產(chǎn)潮蔓延至國(guó)有船廠，五洲船舶成為造船業(yè)寒潮中第一家倒閉的國(guó)有造船廠，江蘇舜天船舶則不幸成為首家進(jìn)入破產(chǎn)重整程序的國(guó)內(nèi)上市船企。船企虧損破產(chǎn)的案例不勝枚舉。從2014年6月份至2015年底，包括STX造船、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請(qǐng)破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。很多船廠即便尚未破產(chǎn)，也已經(jīng)成為僵尸企業(yè)，根據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，中國(guó)“活躍”船廠（有至少一艘1000GT以上的手持訂單）數(shù)量在2009年最高峰時(shí)為382家，截至到2016年8月底中國(guó)僅有140家活躍船廠的數(shù)量，相比高峰期已經(jīng)下降了63%。

船市周期中國(guó)有、民營(yíng)企業(yè)的生存狀態(tài)是判斷周期位置的重要參考，“國(guó)民共進(jìn)”、“國(guó)退民進(jìn)”、到“國(guó)進(jìn)民退”、再到“國(guó)民共退”，成為船市周期“復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條”的真實(shí)寫(xiě)照。

2003年之前，國(guó)有船廠和民營(yíng)船廠份額相對(duì)固定，但牛市初期兩者的接單量基本同步上漲，呈國(guó)民共進(jìn)狀態(tài)，此階段為全球船市周期的復(fù)蘇階段；2004年至2008年，民營(yíng)船廠的份額從2003年的27%上升至2008年的55%，民營(yíng)船廠快馬加鞭份額大幅上升，國(guó)有企業(yè)接單量上也較大幅度增長(zhǎng)，呈國(guó)“退”民進(jìn)狀態(tài)，“退”為接單份額上的降低，此階段為全球船市周期的繁榮階段；2009年之后，國(guó)有船廠、民營(yíng)船廠的份額進(jìn)入穩(wěn)定期，但從2012年開(kāi)始，隨著船市低迷的時(shí)間超出預(yù)期，民營(yíng)船廠虧損破產(chǎn)逐漸顯露，民營(yíng)企業(yè)的份額從55%降低至45%左右，而國(guó)有船廠也因?yàn)閲?guó)家政策的支持與產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)份額逐漸上升，呈國(guó)“進(jìn)”民退狀態(tài)，“進(jìn)”多體現(xiàn)在接單占比上，此階段為全球船市周期的衰退階段；而目前進(jìn)入國(guó)民共退的第四階段，全球船市周期的蕭條階段，隨著船市進(jìn)入熊市2.0，我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)集中度逐步提升，國(guó)有、民營(yíng)船廠的接單份額可能進(jìn)入穩(wěn)定期，但民營(yíng)企業(yè)船廠的虧損破產(chǎn)已經(jīng)蔓延至國(guó)有船廠，央企船廠的調(diào)整也再所難免，這可能成為船市周期蕭條見(jiàn)底的標(biāo)志。