綜述

今年年初油輪運輸的情況并不樂觀，所有原油和成品油油輪的運價在年底的短暫升幅后都持續下降。一方面，超大型油輪的運價可能尚未觸底。截止至2017年4月7日，油輪的平均收入處于18,853美元/天的水平，相較于2016年12月16日的63,284美元/天有所下降。

需求

2017年和2018年原油油輪、成品油油輪的需求情況與全球石油儲備情況密切相關。自2016年10月份的最高供應水平3390萬桶/天以來，石油輸出國組織已經減少了供應量。但是美國方面的供應量卻有所上升。這已經將美國原油庫存量提升至歷史最高水平，全球庫存量也受波及。

BIMCO相信，我們只有等到2017年下半年，當全球石油需求上升之時，全球石油儲量才會最終下降（原油和成品油）。

將目光聚焦于成品油油輪，三月的的情況有所好轉。靈便型油輪的收入甚至超過了所有原油油輪，至3月24日已經高達23,984美元/天。而在同一天，蘇伊士型油輪的收入只有22,700美元/天。

自2015年12月美國解除了對原油出口的限制，事件持續發酵。同樣有趣的是，航運業也因此受益匪淺。美國原油出口量從每天46.5萬桶/天上升至52萬桶/天（上升了 11.8％），盡管總量不大，但是美國的原油出口目的地除了鄰國加拿大外，已經延伸至全球各地。2015年，92％的美國出口集中在北方; 而2016年這一比例只有61％。其他出口目的地的前五名包括荷蘭、意大利和中國。 韓國、日本和英國也是美國原油的主要進口國。而這些原油運輸都是通過油輪實現的。同時，美國的原油進口量也有所增長，原油油輪運輸收獲頗豐。

另外，美元的成品油出口量持續上漲，較近的出口至墨西哥、加勒比和南美，較遠的出口至日本、中國和印度。

正如我們在先前的油輪運輸市場綜述和展望中討論過的那樣，2016年油輪拆解的總量非常之低，船東們似乎更專注于接手新船。

然而，這個現象在一定程度上來說已經改變了。2016年，有260萬載重噸的油輪被出售并拆解。截止至2017年3月底，世界油輪船隊又減少了90萬載重噸，在拆船廠等待拆解回收。 雖然今年的油輪拆解比去年略微忙碌，但相較于BIMCO預測的情況還稍顯不足。

正如我們預期的，今年的運費市場和船舶價值仍處于重壓之下。拆船量預計將增加四倍，達到1150萬載重噸，其中原油油輪會占到900萬載重噸。

BIMCO預測，2017年原油油輪的交付量和2016年持平，即2,300萬載重噸的新運力將進入市場。然而今年的需求增長不會達到2016年的水平，這說明供給面亟待處理。迄今為止，已有980萬載重噸的運力得到交付，而只有70萬載重噸的運力被拆解——這其中包括一艘超大型油輪。

在新造船方面，2017年共有38個新訂單總計570萬載重噸，其中有16艘是成品油油輪合計130萬載重噸。今年的訂單已經包括了12艘超大型油輪和8艘LR2型油輪。（注：截至本文章上月發布之時）這12艘超大型油輪和其他新造船的訂單使過去兩個月的訂單量有所上升�？紤]到現在艱巨的市場，這已經是驚人的高水平了。

正如BIMCO在新聞里闡述的那樣，1月份新交付了12艘超大型油輪，這使得世界船隊中已經有超過700艘的超大型油輪。

在成品油油輪方面，2016年供給側上升了6.1%，已經達到了近六年來船舶交付的巔峰。2017年，油輪運力已經上升了1.3%，預計全年會有3.2%的增幅。BIMCO預測，今年成品油油輪的拆解量將會比2016年高出三至四倍，達到300萬載重噸。

展望

由于預期2017年的貨運量不會有大的增長，所以只有更長的航行距離，以及國家間的貨運量有大的改變，才會引起需求的上升（如果有的話）。

中國對原油的運輸需求自2010年以來持續增長，因此主導了原油油輪市場和許多其他航運市場。2017年中國也是樂此不疲。中國上升的汽車銷量也始終支撐著原油市場。盡管2017年政府補貼有所下降，但是中國的數字仍然保持在高位。

然而美國可能搞砸這個局面。正如上文討論的，美國的原油進口和本國產量都使得原油的產量持續上漲。但是這樣增長的趨勢可能難以維持。2016年這樣持續增長的趨勢就被打破了，美國的海上進口原油運輸自2005年達到峰值以就來一直下降。

正如2016年運價下跌所預示的那樣，2017這一年將會是油輪運輸的變革之年。在兩年穩定的需求增長之后，2017年的需求增長將會趨于收斂，在0%-2%之間。運力擴張的趨勢也將放緩，雖然仍舊高于需求的增長，但船東們將會忙于應對過剩運力。

在這樣基本平衡難以到達的市場里，供給側管理對減輕市場痛苦、避免市場低谷至關重要的，而這可能將持續數年。

今年5月，BIMCO將著眼于原油油輪市場，繼續延伸“復蘇之路”系列分析。