11月，國際油價盤整至今年高位，布倫特原油期貨價在60～65美元/桶，月均63美元/桶，環比上漲7.8%。全球原油即期運輸市場成交量減少，除阿芙拉型油輪加勒比海航線外，各船型運價不同幅度回落。中國進口航線反彈行情停歇，上海航運交易所發布的中國進口原油運價綜合指數月底報700.07點，較10月底下跌15.1%；月均788.40點，環比下降1.7%。

超級油輪運輸市場成交有所減少，運價反彈行情停歇。拉斯坦努拉至寧波26.5萬噸船運價（CT1）從WS70回落至WS58，月均WS67.67，環比回落2.4%，等價期租租金（TCE）從2.3萬美元/日降至1.3萬美元/日，平均2.06萬美元/日，環比下降14.4%。西非馬隆格/杰諾至寧波26萬噸級船運價（CT2）從WS72降至WS64，平均WS69.40，環比下降0.7%，TCE平均2.62萬美元/日，環比下降10.2%。

蘇伊士型油輪運輸市場運價大幅振動回落。西非至歐洲運價從WS100降至WS74，月底升至WS84，TCE約1.2萬美元/日。黑海至地中海運價從WS105逐漸降至WS84，TCE從2.1降至0.8萬美元/日。波斯灣出發航線運價小幅波動，伊朗以外地區至地中海的成交運價范圍小幅上移在WS35～WS47；伊朗哈爾克至地中海運價收窄在WS45～WS55；波斯灣至印度運價為WS83～WS102。中國進口來源主要是東南亞和地中海，運價小幅波動。紅海貨盤成交運價在WS100以下；地中海貨盤成交包干運費約290萬美元。

阿芙拉型油輪運輸市場運價跌中有升。歐洲短程行情大幅下跌，跨地中海運價從WS140跌至WS90附近，TCE從1.8萬美元/日跌至0.1萬美元/日；北海短程運價在WS89～WS112波動，TCE為虧損0.5萬～1.1萬美元/日；波羅的海至歐陸10萬噸級船運價在WS65～WS90，TCE為虧損0.1萬～1.1萬美元/日。波斯灣至新加坡運價從WS130逐漸降至WS106，TCE約0.45萬美元/日，東南亞至澳大利亞航線運價從WS120降至WS110附近，TCE約0.9萬美元/日。加勒比海至美灣7萬噸級船運價從WS95，TCE不足0.1萬美元/日波動漲至WS170，TCE約2.1萬美元/日�？破澝字Z至中國航線10萬噸貨盤成交包干運費收窄在49萬～50萬美元。

成品油運輸市場運價觸底回升。亞洲石腦油運輸貨盤充沛，LR1型油輪運價上漲。波斯灣至日本航線5.5萬噸級船運價從WS120逐漸升至WS130，TCE約0.8萬美元/日；7.5萬噸級船運價基本穩定在WS120附近，月底回軟并跌入WS110，TCE約0.7萬美元/日；印度至日本3.5萬噸級船運價從WS175小幅升至WS180，TCE約0.6萬～0.8萬美元/日。大西洋航線運價觸底回升，歐洲至美東3.7萬噸級船汽油運價從WS100升至WS150，TCE為保本點至0.75萬美元/日；美灣至歐洲3.8萬噸級船柴油運價在WS100～WS138波動，TCE為保本點至0.57萬美元/日。歐洲—美東—美灣—歐洲的三角航線TCE在0.6萬～1.2萬美元/日。

中國民企成為境外“抄底”主角。上旬，中美企業家對話會中，大批重要商業項目簽約，總值達2535億美元，能源項目超過千億美元。國家能源投資集團與美國西弗吉尼亞州簽署的框架協議超過800億美元。2009—2013年的海外并購中，“三桶油”合計投入接近1100億美元，中石化占500億美元。中國民營油氣企業也逐漸進入，民企海外油氣投資在2013、2014年分別達到10億、22億美元。2014年下半年油價出現腰斬跌勢，能源輸出國財政再度失衡，又一輪油氣并購潮如期而至。國務院2014年11月發文鼓勵油氣企業“走出去”，至2015年年底國家發改委和商務委相繼發文正式放開“雙權”。本輪境外“抄底”的主角換成了中國民企，2016年新奧集團通過收購澳大利亞能源巨頭Santos的股份在該國擁有日然氣上游資產； 今年9月，華信能源收購俄羅斯石油公司14.16%的股份，總值超過90億美元。由于2016年年初至今的原油價格回升緩慢，資金鏈脆弱且產能過剩的中小民企抱團取暖。今年年初，山東和四川省民營油氣企業相繼成立行業聯盟，以出口油氣技術設備換取石油進口，俗稱“裝備換石油”模式。