石油的漲跌勾動著每位船舶人的心弦，石油價格確實是把雙刃劍，石油漲海工會好轉，但減產帶來的油價上行對油船市場又有傷害。自OPEC決定減產以來，布倫特原油價格一直在56美元上下窄幅振蕩，這有利于LNG船市場的恢復，但上漲的幅度有限，海工市場基本不為所動，同時石油運輸市場承受了較大壓力。近日由于沙特意外增產和美元指數上升，油價繼續擴大跌幅，一度跌破51美元關口，這對于海工市場雪上加霜。

3月14日，波羅的海干散貨指數漲1.2%，報1112點，連續十日上漲。中船重工經研中心計算的BDI盈虧平衡點為1523點，現金保本點為1085點，BDI在2016年11月時隔一年半再次突破現金保本點，但在反彈至兩者之間后上漲乏力，在回落后近期又迎來一波強勢反彈，航運相關股票已有反應。但只有BDI指數能夠穩定在平衡點之上時，才會再次帶動散貨船新造市場，目前的上漲僅對二手船和新船交付有一定的帶動作用。

貿易戰顯然對海運以及造船市場不利。李克強指出，國際上有文章說中美貿易戰，首先受損的是外資企業，首當其沖的是美資企業，貿易戰帶不來貿易公平。IMF在一份為二十國集團（Group of 20）準備的簡報中稱，全球貿易壁壘驟增和日漸濃厚的保護主義言論可能破壞今明兩年全球經濟增速回升的勢頭，如果各國領導人未能抵制日漸盛行的保護主義浪潮，美國、中國和其他大型經濟體有可能令全球經濟增長面臨風險。

下面回歸正題，中日韓三國造船供給側景氣指數均處于極度不景氣區間已有較長時間。2017年2月，中國造船供給側景氣指數（CTSI）為57.9，環比上升0.17%，但我們預計在接下來的幾個月中CTSI仍有下行空間；日本新接訂單保障系數的驟降拖累日本造船供給側景氣指數（JTSI）下降，2月份為64.5，也已連續五個月位于極度不景氣區間，環比下降4.6%，“地主家的余糧也不多了”；韓國造船供給側景氣指數（KTSI）繼續下跌，2月份KTSI為51，環比下降1.4%，不知韓國幾家大船廠最近的極度努力能否換來景氣指數的上升，但現在吃下饅頭會不會再次引發血案我們不得而知，但現在不吃指定餓死了。

另外，我們利用峰值法得到的產能利用率顯示2017年2月，中日韓三國造船產能利用率分別為71.7%、72.8%、78.5%。