3月29日，在上海長航國際海運有限公司（上海長航國際）的會議室里，舉行了中國靈便型散貨船聯盟（CHBA）的簽約儀式。在眾人的見證下，上海長航國際、嘉榮航運有限公司（嘉榮航運）以及楓葉海運有限公司（楓葉海運），這三家原本風馬牛不相及的靈便型散貨船的“競爭對手”宣布“同居”了，也就是說它們現在聯合辦公了。

當然，中國靈便型散貨船聯盟并非排他性機構，船型類似、還存在于市場上的船東都有可能成為該聯盟的成員。

各有特色

據嘉榮航運副總經理張鵬介紹，在此前中國經濟快速增長的環境中，中國的航運企業也得到了長足發展，同時也掩蓋了很多航運企業的“缺點”，而隨著經濟新常態的出現，航運企業的缺點被放大了，甚至影響到了企業的生死存亡。而靈便型散貨船是構成波羅的海干散貨船指數的最小船型，既要像大船一樣跨洋越海，也要像小船一樣靈活機動，除了極特殊的港口，這種船型幾乎都要進出，除了極特殊的貨物，這種船型也都需要承運。這就給相關船東帶來更多的機會和挑戰，成立聯盟就是想要實現聯盟成員之間的信息、知識、經驗等方面的共享，取長補短、互通有無，從而降低船隊的運營風險，提高船隊的運營效率，為客戶提供更優質的服務。

據介紹，中國靈便型散貨船聯盟目前共有30艘船，單船大小為2.4萬~3.9萬DWT級，共100萬DWT。

聯盟的首批三家成員——上海長航國際、嘉榮航運、楓葉海運，性質不同、優勢不同，具有互補性。

上海長航國際是央企，據其官網介紹，它是中外運長航集團設立在上海的從事國際和國內航線包括件雜貨、重大件、原木、特種運輸、化工品、散貨等各類散雜貨運輸的專業航運企業，公司集船舶所有人、船舶經營人和船舶管理人為一體，是中外運長航集團件特種運輸貨船和五星旗船舶的專業運作平臺。在靈便型散貨船領域，上海長航國際擁有3.25萬DWT級的原木船隊。作為中外運長航集團的一部分，上海長航國際擁有物流組合優勢，能夠為客戶提供全方位的運輸服務；中外運長航集團作為招商局集團的一部分，上海長航國際擁有招銀租賃等集團內金融機構的支持，在融資便利上或許更勝一籌。

嘉榮航運和楓葉海運雖然是民營企業，但是它們已經在市場上耕耘日久，并且在經歷了2008年后的市場低迷期后仍然“屹立不倒”，足以體現其經營有道。

嘉榮航運已有20多年歷史，是業界享有聲譽的專業靈便型散貨船船東，目前自有2艘 2.8萬DWT 級靈便型散貨船，以及10艘與中船重工集團合作開發、由山海關船廠建造的新一代節能型3.85萬 DWT級靈便散貨船。新造船自2015年年初陸續投入運營，據介紹與日本制造的船舶的差距、尤其是在運營上的差距已經非常小，這些船舶使得嘉榮航運的船舶在現今供給嚴重過剩的環境下更具競爭力。據介紹，這10艘節能型船都將進入聯盟，加強聯盟對貨主的服務。當然，張鵬也表示，船并不是籌碼，聯盟成員都愿意為了大局舍棄小利，使得既有聯盟之名，又有合作之實，從而為中國靈便型散貨船的經營作出貢獻。

楓葉海運成立于1956年，是一家涉及造船、船舶修理、船舶配套、航運的產業鏈較全面的民營企業。作為船東，楓葉海運擁有一支包括散貨船、集裝箱船、油輪在內的24艘船舶的隊伍，至于靈便型散貨船，楓葉海運擁有3萬DWT級以上靈便型散貨船13艘。

嘉榮航運原先在遼寧省大連市經營，楓葉海運原先在浙江省臺州市經營，目前，這兩家民營企業都將經營地搬到了上海，與上海長航國際在“自由戀愛”的基礎上實現了“同居”。當然，據楓葉海運總經理王海峰介紹，目前這三家企業就聯盟形式并沒有什么規定，大家都仍保留著各自的獨立特色。

不壟斷不封閉

關于聯盟的性質，王海峰介紹：“中國靈便型散貨船聯盟目前擁有100萬DWT的規模，僅占全球2萬～4萬DWT級靈便型散貨船市場份額的1%，這樣小的市場份額不足以形成價格聯盟。”（見表）

數據來源：克拉克森

此外，據王海峰介紹，聯盟并不是封閉的，而是一個開放型的機構，至于對聯盟新成員的要求，王海峰透露只有兩個要求：一是船型類似；二是還活在市場上。

王海峰目前不敢斷言中國靈便型散貨船聯盟一定會取得成功，但他認為這是一個有趣的嘗試。

據王海峰介紹，無論在經營航線、貨種、貨主、貨物分布上，靈便型散貨船都較為分散，因此，該船型的運營好比繡花活，沒有固定航線，雖然上海長航國際在國內、東南亞、歐洲有一些很有特色的航線，經營擺位較為自如，但與班輪公司的固定航線還是不能同日而語；所以，該聯盟的主要訴求就是通過合理調配船舶位置、減少空放、提高效率，甚至與國際上的先進同行那樣進行諸如太平洋—大西洋航線的三角擺位，以此把無效運力有效利用起來，王海峰表示，這樣一來對于貨主來說可能會使其支付的運價更加有效。

此外，王海峰表示，靈便型散貨船經營的貨種基本涵蓋了全球貿易的各種物品，尤其是木材、鋼材的機載、搭配、靠港，這些純技術的安排，也能通過聯盟協調好。

據中國靈便型散貨船聯盟秘書長蘇寧介紹，在中國經濟發展的幾十年內，中國航運企業在大宗散貨運輸領域已經取得了決定性地位，而在小宗散貨領域，中國的影響力和船隊規模還都不是很大。

對此，王海峰表示，當然國外同行也是在潛心經營日久之后才取得了現在的地位，但是即便如此中國靈便型散貨船聯盟的各位成員對此都仍然有一些小小的不服，特別是上海長航國際肩負著央企的責任，因此希望能夠通過加強聯合，并與投資人等上下游產業鏈一起，使得中國在靈便型散貨船領域取得一定的市場份額，讓國際航運界見識到中國的影響力。

上海航運交易所總裁張頁也表示了對中國靈便型散貨船聯盟的支持，據其介紹，目前在班輪公司領域，前四大運營者——馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運的運力加起來已經超過市場份額的60%，超過30%的慣例，然而市場還是允許這四家企業擁有這么龐大的市場份額，這其中必然有其合理性。而散貨船領域的前四家運營者的運力加起來還不到市場份額的5%，所以散貨船市場是一個充分競爭的市場，此次散貨船運營者成立聯盟是一個創新。