2018年，國際經貿發展預期穩健，航運市場有望進一步趨穩向好，對造船市場的回升發揮積極作用。但現階段，船舶工業依然面臨著運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾，基本面依然較為脆弱，復蘇之路難免遭遇諸多挑戰和不確定性。

2017年新船成交量大增翻番，新船價格仍在谷底徘徊

2017年以來，受航運市場向好、新船價格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場新船需求大幅反彈。

2017年全球新造船市場全年累計成交新船訂單7264萬載重噸，同比大幅增長133%。從全年市場走勢來看，2017年初，航運市場向好態勢增強，船廠加大營銷力度，部分船東已出現訂船意向，并逐步釋放訂單。隨著二手船與新船價差不斷縮小，船東的新船投資積極性日趨增強。同時，淡水河谷、嘉吉等貨主也趁市場尚在調整之際，釋放了長期租船協議，進一步推升新船成交量。特別是2017年9月份，一批超大型集裝箱船、VLOC訂單集中生效，單月成交量突破1400萬載重噸，創近兩年月度最高水平。第四季度，造船市場行情略有回落，但臨近歲末，船東考慮到船廠年后存在提價可能，大多執行了前期合同的備選訂單，或者落實了洽談已久的訂單意向，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。

但也需要清醒認識到，2017年成交量的反彈，是在此前幾年市場連續單邊下行后出現的周期性機會，與“十一五”和“十二五”期間的億噸以上的成交水平相比，現階段造船市場依舊處于谷底調整狀態（見圖1）。

與此同時，新船價格谷底徘徊，意欲盤升，而船廠盈利難的問題仍在延續。

由于2016年造船市場出現“訂單荒”的局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口的壓力， 2017年年初，韓國造船企業率先采取下調毛利空間、低價搶單的策略，開啟了造船市場的價格戰。特別是在超大型集裝箱船項目和淡水河谷的VLOC項目中，價格廝殺空前激烈。但另一方面，年內船用鋼板價格單邊快速上行，持續抬高船廠的造船成本和心理價位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破了盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價格基本止跌企穩，部分市場需求較為活躍的典型船型，新船價格開始出現上漲。從指標看，2017年第一季度，克拉克森新船價格指數和新造船價格中國指數，分別觸底至121點和940點，此后盤整回升，并于2017年12月份分別回升至125點和1016點（見圖2）。

二手船市場方面，則進一步升溫，實現量價齊升，而船舶拆解力度有所減弱。

2017年年初，航運市場運價走高，而二手船價格嚴重脫離實際資產價值，激發了船東的收購熱情。再加上油輪、散貨船領域船東的大規模并購重組，二手船市場急劇升溫，全年交易量達到創歷史新高的9425萬載重噸，同比增長32%（見圖3）。隨著交易量的增長，二手船價格也水漲船高，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船。各船齡的散貨船年內累計漲幅超過30%，其中，5年船齡的二手船價格，已經升至新船價格的八成左右。

拆解市場行情則有所回落。由于過去幾年船舶已大規模送拆，當前船隊的拆解空間明顯萎縮，2017年全球船舶拆解量為3518萬載重噸，同比減少21%。另一方面，隨著航運市場企穩上行和二手船價值逐步回歸理性，船東拆解老舊船舶的積極性開始減弱，老舊船舶平均拆解船齡也由2016年的歷史最低水平26.6年，延長至目前的29.1年。

主力船型回升，中國資本涌入

從成交結構看，2017年，受總體與細分市場因素影響，油散集三大主力船型市場的新船需求，均較上一年的歷史低谷水平出現明顯反彈，部分細分船型成為需求熱點。

集裝箱船方面，2017年全球累計成交69.7萬TEU，同比增長133%。但細分船型兩極化的特點突出，其中，萬箱以上船型訂單29艘，包括20艘22000TEU超大型集裝箱船，支線船訂單79艘，與2016年相當，其余中型船舶市場仍處于寒冬。

散貨船市場抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態勢，全年累計成交3251萬載重噸，同比增長133%。其中，VLOC市場持續放量，共成交27艘，其中來自淡水河谷項目的訂單達26艘。此外，卡姆薩爾型船、紐卡斯爾型船以及超靈便型船市場也較為活躍。

油輪成交量升至2985萬載重噸，同比增長174%。其中，VLCC新船訂單多達48艘，大中型原油輪和成品油輪的成交量均大幅增長。

此外，液化氣船市場也明顯回升，2017年累計成交338萬立方米，同比增長80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。

2017年造船市場的另一大特點是，中國資本持續注入，歐美與韓日船東再生激情。

2017年，造船市場的訂單來源較2016年更趨多元。具體來看，中國船東表現仍舊強勢，特別是中資金融租賃公司，加大了與貨主、航商的合作力度，下單總量超過1100萬載重噸，對造船市場起到重要的推動作用。再加上中小船東的助力，全年中國船東訂造新船1433萬載重噸，全球占比近20%，繼續領跑全球市場。

歐美船東方面，過去一年，主流歐美船東以及基金機構的投資熱情，逐步由二手船市場蔓延到新造船市場，2017年年初掀起了散貨船和油輪的訂造熱潮，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東全年累計下單1237萬載重噸，遠超前一年，全球份額升至17%，僅次于中國。新加坡和挪威船東也分別投放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量。

2017年造船市場的一大看點是韓國船東的異軍突起。盡管韓國航運業總體規模相對有限，但韓國船東下單十分積極，除市場內在條件外，韓國航運業與造船業之間千絲萬縷的關系、國內政府與金融機構的引導作用，以及淡水河谷VLOC長租協議帶來的商業契機等因素，都成為韓國船東下單的重要動力。2017年，韓國船東累計下單911萬載重噸，達到2016年的17倍之多，全球市場份額接近13%，創歷史最高占比。

2017年，中日韓三國船廠累計接單6757萬載重噸，全球份額之和達93%。其中，中國船廠新船接單量3223萬載重噸，同比增長79%，全球市場份額超過44%，穩居首位。韓國船廠在2017年累計接單2777萬載重噸，同比翻兩番有余，全球市場份額升至38%。2017年，造船市場的行業集中度進一步提升，全球前十大造船集團的訂單占有率達83.5%。

2018年船舶市場總體向好，新船價格或小幅上漲

2018年，航運市場總體有望趨穩向好，新造船需求或穩重有升。

目前，造船市場的手持訂單規模已明顯縮小，再加上老舊船舶的持續淘汰，全球船隊運力增長速度仍將維持在3%左右，持續低于海運量增速，航運業過剩運力有望進一步消化和吸收。從主要船型市場看，集裝箱運輸市場和干散貨運輸市場的運力供需關系將持續改善，市場基本面將得到夯實。但油輪運輸市場和液化天然氣海運市場，運力過剩問題仍將十分突出，短期存在承壓風險。

隨著航運市場的進一步趨好，船東經營狀況穩步改善，新船投資能力將得到加強。同時，造船企業仍將推行積極的營銷策略，刺激船東投資訂船。此外，壓載水公約、Tier III等環保規定的實施，也將利好造船市場。預計2018年，全球造船市場新船成交量有望達到7500萬載重噸左右。

從細分船型市場看，集裝箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他船型市場將有不同程度提振。散貨船市場將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協議的盡授而回落。油輪方面，僅中小型成品油輪的需求相對可觀，大型油輪市場或將下行。此外，液化天然氣船、汽車運輸船、客滾船等少數特種船市場，仍然值得關注。

2018年的新造船價格，存在小幅上漲的可能。

未來短期內，鋼材等原材料價格上漲，將對造船成本構成剛性支撐。再加上過去兩年已有許多造船企業被迫退出造船市場，造船業的供需平衡得到一定程度的改善。未來，國際新船價格將存在小幅上漲的可能，部分高技術、高附加值船舶與市場熱點船型的價格，有望出現較為明顯的上漲。

總體來看，現階段船舶市場復蘇仍面臨著運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對市場的微小變化也空前敏感，產業鏈中任何一環的波動，甚至是小小的插曲，都可能引發蝴蝶效應。市場步入正軌需要自律，但從國際金融危機后的經驗看，資本的逐利性和賣買雙方的非理性，往往對市場產生隨機性影響。因此，船舶市場的復蘇之路仍存在諸多挑戰和不確定性，后市發展需要密切關注。作者：孫超 蔡敬偉 中國船舶工業經濟與市場研究中心