國際集裝箱海運市場集中度已明顯增強，影響到貨主等相關經營者的正當利益和消費者福利，這是各經濟體不能容忍的。同時，監管機構的反壟斷力度或增強，未來整合趨勢將減緩。

5月8日，中遠海運控股股份有限公司（簡稱中遠海控）發布公告，要約收購東方海外的交易根據經修訂的美國1976年《哈特-斯科特-羅迪諾反壟斷改進法》相關規定下的等候期已經屆滿，要約收購已完成美國反壟斷審查。不過，要約收購尚需通過中國市場監督管理總局的反壟斷審查，以滿足該次要約收購的先決條件。

收購的最后門檻未過，中遠海運將東方海外旗下船隊納入囊中的期待就仍需時日。不過，這毫不影響航運業對國際集裝箱班輪市場整合走勢的關注。

集中度迅速提升

過去一年來，國際集裝箱班輪市場的整合進入了一個重要階段。一方面，擁有大量現金的巨型班輪運輸企業積極進行并購，整合運力、航線和相關資源，如第六大班輪公司赫伯羅特與第十大班輪公司阿拉伯輪船進行協議合并，第一大集裝箱班輪公司馬士基航運收購第九大集裝箱班輪公司漢堡南美，第四大班輪公司中遠海運聯合上港集團提出全現金收購第七大班輪公司東方海外。

另一方面，部分集裝箱班輪公司因資金問題不得不抱團取暖，或者干脆退居幕后，如商船三井、日本郵船和川崎汽船三家日本航運公司合并集裝箱班輪業務，以ONE這一新公司的名義參與市場競爭。

集裝箱班輪市場內企業的整合與退出加劇了該市場的集中度。以運力計，據Alphaliner最新的全球100大集裝箱運力排行榜數據統計，全球前20大集裝箱班輪公司的運力占總運力的份額為89.7%，而全球前10大集裝箱班輪公司的份額達到了81.2%。歐洲和亞洲的集裝箱班輪公司包攬了全球集裝箱班輪運力的前10名，特別是來自歐盟的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船，份額達到了驚人的45%。前四大集裝箱班輪公司占全球集裝箱班輪運力的比例超過53.9%，前八大集裝箱班輪公司占全球集裝箱班輪運力的76.4%。

大企業帶來的競爭壓力促使各集裝箱班輪公司整合資源，協調運力，抱團發展，集裝箱班輪聯盟的趨勢也日益明顯。當前，馬士基 航 運、地中海 航 運和現代 輪船聯盟（2M+HMM）、海洋聯盟和THE聯盟合計運力占100大企業總運力的81%，其中，2M+HMM占比35.2%，海洋聯盟28.5%，THE聯盟17.3%。可以看出，當前整個集裝箱班輪市場的集中度已經大幅提高。

“寡頭時代”引擔憂

國際集裝箱海運市場是否仍有并購在醞釀中？又可能對貿易及海運市場帶來怎樣的影響？

就對貿易發展的影響來看，全球貿易量的近90%、國際貿易額的70%以上均通過船舶運輸，這使班輪業成為全球經濟的風向標，對全球貿易與發展有著舉足輕重的影響。集裝箱班輪市場集中度的大幅提高，已經引起聯合國貿發會等機構的關注和擔憂，貿發會認為，這種集中對相關市場的影響是潛在性的，包括對貿易航線等在內的相關地理市場和普通集裝箱貨物、特殊集裝箱貨物等在內的相關商品市場的影響，以及對經營者的影響，如貨主企業和港口企業等。

集裝箱班輪市場集中度的大幅提高對中國進出口貿易的影響也是深遠的。當前，中國經濟占世界經濟的比重達到15%左右，對世界經濟增長貢獻率在30%左右，已經成為全球經濟增長的重要引擎。中國港口每年集裝箱吞吐量要超過2億標準箱，約占全球港口集裝箱吞吐量31%的比例。然而，整合后的巨型班輪運輸企業有著強大的運力作后盾，完全可以在中歐等特定貿易航線產生排除、限制競爭的潛在影響。特別是在我國從事國際貿易的生產性企業多為中小微企業，普遍缺乏議價能力，向海外如宜家等巨型買方出口的時候只能以低折扣壓價方式進行。

當前，在我國的國際貿易實踐中，盡管貿易合同在選擇運輸方式和時間時多由買方做主，我國賣方代辦運輸不承擔運輸費用，然而在交付運輸時由于缺乏與巨型集裝箱班輪運輸企業對等的談判能力，為保證服務時間不得不接受各種花樣繁多的運輸雜費，甚至還存在以國際商業慣例方式被收取費用的情形。巨型集裝箱班輪企業對我國貿易的影響由此可見一斑。

近兩年，我國反壟斷執法機構在治理集裝箱班輪企業亂收費上多次重拳出擊，然而這種效果并沒有為市場所完全認可，由于收費模式沒有改變，出口企業和相關行業協會仍抱怨不止。

集裝箱班輪市場集中度的大幅提高，對中小港口企業的影響也很大。中小港口企業很難與巨型集裝箱班輪公司平等- 大型班輪公司運力占比 -議價，被拿捏成為必然，這也是聯合國貿發會等組織所擔憂的。中小港口企業要么以不對等方式與集裝箱班輪公司合資合作，要么為巨型集裝箱班輪公司封鎖，最終不得不以極大代價退出貿易航線網絡。

對我國集裝箱班輪企業而言，由于歐盟等經濟體的港口與我國港口發展模式不同，我國集裝箱班輪企業很難在歐盟取得集裝箱港口資源優勢。反之，港口和貿易航線網絡優勢是馬士基航運、地中海航運和達飛輪船等優化服務，長期經營市場和客戶的重要手段。

此外，作為國際貿易流程的組成環節，集裝箱班輪市場集中度的大幅提高會提升集裝箱班輪公司在貿易鏈條上的話語權，話語權提升必然會影響到貨主等相關經營者的正當利益和消費者福利，這是各經濟體不能容忍的。多年來，歐美國家對貨主利益的保護一直較為成熟，近些年來，中國對消費者福利的重視也在不斷提升。

巨頭整合難再續

在日前舉行的泛太平洋海運論壇上，丹麥航運業研究機構SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen提出，航運業的整合將持續，并側重在運力排名前100名內的中小運營商中進行。他的理由是，經過幾年大型班輪公司間的整合，航運業的市場格局似乎已經穩定，但市場整合遠沒有結束。

市場格局的考慮，不及監管機構的態度重要。

鑒于集裝箱班輪運輸對貿易和經濟活動的重要性，歐盟等主要經濟體的監管機構都對班輪市場的公平競爭非常重視，集裝箱班輪市場集中度的大幅提高已經引起了關注，特別是集中度提高帶來的負面影響已經為反壟斷執法機構所注意。

盡管從歷史上來看，歐盟法給予了班輪業特殊的程序制度以及反壟斷豁免等，然而當前的監管法律和實踐都作了一定的改變，以適應市場發展的需要。巨型集裝箱班輪運輸公司的整合趨勢帶來了成本優勢、規模經濟、網絡優化以及服務效率提高等，然而集中度提高后帶來的直接不利影響就是競爭在某些航線的直接減少。競爭者在這些貿易航線上明示或者默示協同的機率將大幅增加，對貨主和港口企業等上下游的潛在反競爭影響也隨之提高，加上聯合國貿發會等國際組織的擔憂，未來，因反壟斷執法機構的反競爭關注，巨型集裝箱班輪公司間的大規模整合浪潮必然有所減緩。

特別需要提到的是，在中國貿易結構不可能短時間發生巨大變化的情況下，中國反壟斷執法機構的執法活動必將對集裝箱班輪公司的經營行為產生深刻影響。

2015年前，我們經常提出航運碎片化問題、力量分散問題，但近期已經不再提及，這是認知變化的一種體現。今年是我國反壟斷法實施的十周年。十年間商務部僅否決了兩起經營者集中案件，一起是可口可樂與匯源果汁的并購，另一個就是馬士基航運、地中海航運和達飛輪船組建P3聯盟。可以看出，反壟斷機構對航運業的重視正在提升。

反壟斷執法機構對其他航運企業并購的反壟斷審查過程也有體現，不僅僅重視總運力所占市場份額的情況，而且會全面關注對貿易航線等在內的相關地理市場和普通集裝箱貨物、特殊集裝箱貨物等在內的相關商品市場的影響。如果兼并重組或聯盟行為會造成某一條航線上只有一兩家企業或聯盟，就會重點關注，附加條件。

事實上，對我國集裝箱班輪運輸企業來說，航港聯盟和港貨聯盟更值得嘗試，這在歐洲已非常成熟。盡管我國港口企業對歐洲港口進行并購時可能受到限制，然而航運企業還是應努力尋得突破。