進入2018年，韓國船企接單量快速增長。截至今年2月末，韓國三大船企大宇造船、三星重工、現(xiàn)代重工累計接獲訂單總額達4.05萬億韓元，同比增加16.4%。韓國船企接獲了超過一半的新船訂單，2月接單量超過中國重回全球榜首。韓國Cape Investment & Securities發(fā)布分析報告預測稱，今年韓國船企接單量將比去年提高40%。可以說，韓國造船業(yè)展示出了強勢復蘇的態(tài)勢。

對于2018年船市走勢，早在今年年初，中船集團經(jīng)研中心預測2018年全球新接訂單量7500萬DWT，中國船重工濟研中心預測值為9000萬DWT，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會預測值為7000～7500萬DWT，對2018年船舶需求普遍看法是與2017年持平或略有改善，但是長遠看，接單量僅處于金融危機以來平均水平。

面對這樣的市場形勢，韓國又開始低價搶單無疑會加劇中日韓的接單競爭。陰晴表示，當前韓國船企產(chǎn)能利用率嚴重不足，韓國船企不得不裁員、降薪、關停部分造船設施。由于訂單嚴重不足，韓國船企接單意愿非常強烈，畢竟訂單就是企業(yè)的生命線。接單限制放寬打開了韓國船企搶單的閘門，價格下降，交船期合理，加上在高技術船型領域的綜合競爭優(yōu)勢，韓國船企訂單大幅增長。但是，2018年全球新船需求增長畢竟有限，面對有限的市場，中國和日本也將加入訂單爭奪，市場競爭將更加激烈。

同時，韓國低價搶單或?qū)⒀泳彺�市復蘇步伐。2017年以來，船市呈現(xiàn)復蘇態(tài)勢，接單量大幅增長，新船價格穩(wěn)步提升。克拉克森新船價格指數(shù)從2017年3月起持續(xù)呈現(xiàn)增長態(tài)勢，從2017年3月121點回升至2018年2月127點。油散集三大主力船型船價均出現(xiàn)增長，但液化氣船價格卻在下降。隨著搶單大戰(zhàn)愈演愈烈，液化氣船價格將持續(xù)下滑，主力船型價格回升態(tài)勢也將延緩，甚至導致船價整體回落。船價下降將吸引一部分船東加大訂船力度，雖然有助于船企接單，但是對整個船市而言不是好事，因為這將加劇運力過剩矛盾，延緩船市復蘇。當然，韓國接單限制放寬，但是仍有底線限制，并且隨著原材料價格上漲帶來的成本壓力，船廠降價不可能一直延續(xù)。

近年來中日韓三國新船成交市場份額調(diào)整顯著，主要是由產(chǎn)品結構變動和政策性訂單調(diào)整導致的。從2018年訂單結構看，集裝箱運輸市場和干散貨運輸市場的運力供需關系將持續(xù)改善，但油輪運輸市場和液化天然氣海運市場，運力過剩問題仍將十分突出。集裝箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他船型市場將有不同程度提振。散貨船市場將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協(xié)議的盡授而回落。油輪方面，僅中小型成品油輪的需求相對可觀，大型油輪市場或?qū)⑾滦小４送猓�汽車運輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場，仍然值得關注。從2018年政府支持力度看，中日韓三國都將繼續(xù)加大對本國造船業(yè)支持，韓國政府救市愿望更迫切，力度也會更大。另外，日本手持訂單充裕，接單意愿不強烈；而韓國和中國方面，則手持訂單不足，接單意愿更為強烈。

從未來世界造船業(yè)競爭態(tài)勢看，中日韓三足鼎立將持續(xù)較長時間。陰晴認為，韓國不是重返造船強國，而一直都是造船強國，雖然遭遇困難，市場份額偶有下降，但是綜合競爭力仍處于領先地位，一旦市場反彈，優(yōu)勢馬上就會顯現(xiàn)出來。日本多年來競爭力在下滑，市場份額總體是下降，其穩(wěn)健的經(jīng)營策略在金融危機中發(fā)揮作用，競爭力下滑趨勢得到緩解，使其有時間推進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，延續(xù)產(chǎn)業(yè)競爭力。中國借助2008年之前的“牛市”，造船規(guī)模大幅增長，市場份額顯著提升。金融危機爆發(fā)倒逼中國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉型升級，過程是痛苦的，但是政府態(tài)度積極，再加上中國宏觀經(jīng)濟、金融、財稅等方面的支持，對造船業(yè)轉型升級幫助都很大，可以說當前的船市危機對中國造船業(yè)既是挑戰(zhàn)也是機遇。因此結合對市場總體判斷和對主要影響因素分析認為，2018年接單競爭仍聚焦在中國和韓國，韓國接單份額有可能超越中國。