7月28日，《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》正式生效，標(biāo)志著船舶工業(yè)全面對(duì)外開(kāi)放，中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展進(jìn)入新的歷史時(shí)期。2018年，是中國(guó)改革開(kāi)放40周年，也是國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)10周年。過(guò)去40年來(lái)，中國(guó)船舶工業(yè)銳意改革、敢闖敢試，實(shí)現(xiàn)從以軍為主向軍民融合的轉(zhuǎn)變，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)向國(guó)際市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變，走出了一條具有中國(guó)特色的產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路，躋身世界造船大國(guó)，形成中日韓“三足鼎立”的造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。過(guò)去10年來(lái)，美國(guó)次貸危機(jī)演變?yōu)槿�球性金融危機(jī)，對(duì)世界造船業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，船舶市場(chǎng)價(jià)格持續(xù)低迷，大批造船企業(yè)關(guān)停破產(chǎn)，造船企業(yè)發(fā)展處于十分艱難的處境。中國(guó)船舶工業(yè)所面臨的內(nèi)部條件和外部環(huán)境正發(fā)生重大變化，客觀看待中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展所處的歷史階段，準(zhǔn)確把握國(guó)際船舶市場(chǎng)形勢(shì)，對(duì)于推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強(qiáng)國(guó)具有重要意義。

一、中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

進(jìn)入本世紀(jì)，中國(guó)船舶工業(yè)快速發(fā)展，2007年，中國(guó)新接訂單量達(dá)到世界首位；2008年，中國(guó)手持訂單量達(dá)到世界首位；到2010年，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標(biāo)全面超越韓國(guó)，位居世界首位，成為世界造船大國(guó)。受到國(guó)際金融危機(jī)的深度影響，近年來(lái)中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻，不少企業(yè)破產(chǎn)倒閉，造船企業(yè)“融資難”、“交船難”、“盈利難”等問(wèn)題依然存在。全國(guó)造船完工量累計(jì)萎縮44%，2011年，全國(guó)造船完工量達(dá)到峰值約7700萬(wàn)載重噸，到2017年跌至不足4300萬(wàn)載重噸。

從企業(yè)數(shù)量來(lái)看，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量累計(jì)減少35%。2010年，全國(guó)船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量達(dá)到峰值2179個(gè)，到2017年，該數(shù)值跌至1410個(gè)，累計(jì)減少769個(gè)，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量萎縮35%。受此影響，造船企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度明顯提升，2010-2017年，全國(guó)前十家企業(yè)造船完工量占全國(guó)的份額由48%提升至58%.

圖 1規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量與造船業(yè)集中度

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)，產(chǎn)業(yè)集中度為前十家企業(yè)造船完工量占全國(guó)份額

從收入規(guī)模來(lái)看，全行業(yè)營(yíng)業(yè)收入連續(xù)兩年大幅下滑。2015年，船舶工業(yè)營(yíng)業(yè)收入達(dá)到峰值8365億元，2017年，該數(shù)值跌至6195億元，較2015年下滑26%。從利潤(rùn)總額來(lái)看，2012年以來(lái)呈現(xiàn)明顯下滑趨勢(shì)。2011年，船舶工業(yè)利潤(rùn)總額達(dá)到峰值612億元，到2017年，該數(shù)值跌至147億元，較2011年下跌76%。

圖 2船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)收益情況

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)

二、中國(guó)船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是世界船舶工業(yè)的發(fā)展規(guī)律。二十世紀(jì)以來(lái)，世界造船中心先后由歐美轉(zhuǎn)移至日本，由日本轉(zhuǎn)移至韓國(guó)，目前正由韓國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)移。20世紀(jì)50年代以前，世界造船中心在歐美；1973年第一次石油危機(jī)后，日本造船業(yè)快速發(fā)展，世界造船業(yè)形成日、歐兩極競(jìng)爭(zhēng)格局；1978年第二次石油危機(jī)后，韓國(guó)造船業(yè)異軍突起，造船產(chǎn)量超過(guò)西歐穩(wěn)居世界第二位，世界造船業(yè)形成韓、日兩極競(jìng)爭(zhēng)格局；本世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)造船業(yè)快速崛起，逐漸形成中、韓、日三極競(jìng)爭(zhēng)格局并延續(xù)至今，尤其是中韓兩國(guó)競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)。

世界造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，呈現(xiàn)出如下特點(diǎn)：一是轉(zhuǎn)移速度加快，日本第一造船大國(guó)的地位維持了46年（1956-2001年），韓國(guó)第一造船大國(guó)的地位維持了9年（2002-2010年），從造船完工量國(guó)際份額4.5%成為第一造船大國(guó)（42%），韓國(guó)用了22年時(shí)間（1980-2002年），而中國(guó)用了17年時(shí)間（1993-2010年）。二是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著重大技術(shù)變革，以殼舾涂一體化和大分段造船法為核心的造船模式，奠定了日本第一造船大國(guó)的基礎(chǔ)；以“巨型總段造船法”為基礎(chǔ)的新造船模式，使韓國(guó)超越日本成為第一造船大國(guó)。三是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)，經(jīng)過(guò)兩次石油危機(jī)，日本造船業(yè)國(guó)際份額大幅下降；亞洲金融危機(jī)后，韓國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力極大提升并全面超過(guò)日本；本輪金融危機(jī)后，中國(guó)三大造船指標(biāo)全面超越日本和韓國(guó)。

圖3中日韓造船完工量全球份額

產(chǎn)業(yè)生命周期分為初創(chuàng)、成長(zhǎng)、成熟和衰退四個(gè)階段，綜合造船完工量及其國(guó)際份額、企業(yè)數(shù)量等因素來(lái)看，目前中國(guó)船舶工業(yè)正進(jìn)入成熟期初期（或者說(shuō)成長(zhǎng)期與成熟期的過(guò)渡階段），2000年以前為初創(chuàng)期，2000年-2012年為成長(zhǎng)期，2013年以后進(jìn)入成熟期過(guò)渡階段。從日韓的造船業(yè)產(chǎn)業(yè)周期來(lái)看，日本造船業(yè)正處于衰退期初期，其成熟期持續(xù)時(shí)間已長(zhǎng)達(dá)40年；韓國(guó)造船業(yè)仍處于成熟期，已持續(xù)15年左右。盡管當(dāng)前中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)律來(lái)看，中國(guó)船舶工業(yè)正進(jìn)入并將長(zhǎng)期處于產(chǎn)業(yè)成熟期，預(yù)計(jì)至少維持20-30年時(shí)間。

三、中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展所處的市場(chǎng)周期

周期性波動(dòng)是世界船舶市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律。上世紀(jì)70年代以來(lái)，世界船舶市場(chǎng)經(jīng)歷了三次大規(guī)模的調(diào)整，分別是第一次石油危機(jī)、第二次石油危機(jī)和本輪金融危機(jī)。第一次石油危機(jī)后，1974-1978年全球新船成交量連續(xù)五年下滑；第二石油危機(jī)后，1980-1988年世界船舶市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷。受兩次石油危機(jī)影響，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入長(zhǎng)達(dá)十五年的蕭條期。經(jīng)過(guò)上世紀(jì)九十年代的調(diào)整，新世紀(jì)以來(lái)，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入新一輪周期，2000-2008年，世界船舶市場(chǎng)處于上升周期；受金融危機(jī)影響，2009年以來(lái)，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入下降周期。

圖41971-2017年全球新船成交量

下面通過(guò)對(duì)過(guò)去三十年新船價(jià)格、新船訂單量、船舶拆解量的數(shù)據(jù)分析，綜合推測(cè)目前船舶市場(chǎng)所處的行業(yè)周期位置。

（一）從新船價(jià)格來(lái)看，2016年很有可能是本輪周期的谷底

以2002年為分界線，過(guò)去三十年全球新船價(jià)格變動(dòng)可分為兩個(gè)周期，每個(gè)周期包括上升期和下跌期兩個(gè)階段。在前一個(gè)周期（1986-2002年），上升階段價(jià)格累計(jì)增長(zhǎng)80%，下跌階段價(jià)格累計(jì)降低34%；在本周期（2003年至今），上升階段價(jià)格累計(jì)增長(zhǎng)74%，下跌階段（到2016年）價(jià)格累計(jì)降低34%。

目前來(lái)看，兩個(gè)周期的價(jià)格波動(dòng)幅度大致相當(dāng)，但下跌階段表現(xiàn)出明顯的不同之處。前一個(gè)周期價(jià)格呈現(xiàn)逐年下跌態(tài)勢(shì)，持續(xù)11年時(shí)間，年度跌幅相對(duì)平均；而本周期僅用一年（2009年）時(shí)間就釋放22%的跌幅，用四年時(shí)間（到2012年）釋放幾乎全部33%的跌幅，價(jià)格快速下跌后多年處于停滯徘徊階段。

圖 5全球新船價(jià)格指數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：英國(guó)克拉克森，時(shí)間截至2018年6月

分析發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)周期的下跌階段都經(jīng)歷二次探底，前一個(gè)周期的下跌階段在二次探底后又波動(dòng)三年于2002年觸底；本周期下跌階段在二次探底后波動(dòng)四年于2016年三次探底，2017年以來(lái)持續(xù)回升。初步判斷，2016年新船價(jià)格很有可能是本輪周期的谷底。

（二）從新船成交量來(lái)看，平均水平已跌至本輪周期的谷底

仍以2002年為分界線，全球新船訂單量的變動(dòng)可分為兩個(gè)周期。前一周期（1986-2002年）全球新船訂單量相對(duì)穩(wěn)定階段，年度同比增幅不超過(guò)100%，同比跌幅不超過(guò)40%，年均水平約3700萬(wàn)DWT。本周期明顯分為兩個(gè)階段，2003-2008年市場(chǎng)高度興旺，每年訂單量均超過(guò)9000萬(wàn)DWT，年均水平高達(dá)1.6億DWT；2009年至今成交量大開(kāi)大合，新船訂單量非常不穩(wěn)定，波動(dòng)區(qū)間從3200萬(wàn)DWT到17800萬(wàn)DWT，個(gè)別年份同比增幅超過(guò)200%，跌幅超過(guò)60%。

圖 6全球新船訂單量

由于船舶建造周期長(zhǎng)，從簽訂合同到完工交付通常需要3年左右，三年移動(dòng)平均值可以反映新船需求的變動(dòng)趨勢(shì)。計(jì)算方法為：本年度調(diào)整后的新船訂單量=（本年+上一年+前一年）新船訂單量/3。經(jīng)過(guò)處理后的數(shù)據(jù)顯示，新船訂單量于2012年一次探底，2017年二次探底，且2017年新船訂單量已跌回本輪周期初期2003年的水平，大約7500萬(wàn)載重噸。綜合考慮近三十年來(lái)的新船成交量水平、當(dāng)前全球船隊(duì)規(guī)模以及更新建造需求，可以判斷，新船訂單量已經(jīng)觸及本輪周期的谷底，未來(lái)幾年，全球新船訂單量的年平均水平也將大致維持在8000萬(wàn)載重噸左右。

圖 7全球新船訂單量三年移動(dòng)平均值

（三）基于船舶拆解量推測(cè)，新船價(jià)格將持續(xù)上漲至2022年

船舶拆解量與新船價(jià)格具有明顯的負(fù)相關(guān)性，老舊船舶拆解量越少，新船價(jià)格越高。過(guò)去三十年，全球老舊船舶拆解有兩段時(shí)間處于低谷，一是1988-1991四年間，二是2004-2008五年間，這兩段時(shí)間的新船價(jià)格都處于持續(xù)上升期，而此后隨著老舊船舶拆解量的增長(zhǎng)新船價(jià)格持續(xù)下滑。上一輪拆船高潮持續(xù)12年（1992-2003年），年均拆船量2200萬(wàn)DWT，占同期全球船隊(duì)平均規(guī)模的2.8%；本輪拆船高潮已持續(xù)9年（2009-2017年），年均拆船量4100萬(wàn)DWT，占同期全球船隊(duì)平均規(guī)模的2.6%。

圖 8全球船舶拆解量與新船價(jià)格指數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：英國(guó)克拉克森

船舶拆解量的顯著減少，往往預(yù)示著新船價(jià)格將進(jìn)入上升通道。船舶拆解的船齡通常在20年以上，尤其是25年以上數(shù)量最多。從目前全球船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)來(lái)看，30年以上船齡（1989年前建造）約占4.1%，25-30年船齡累計(jì)僅占2.4%，而2000年以后建造（船齡在18年以下）的船舶各年占比均超過(guò)2%，且2008年以后建造的各年占比超過(guò)5%。根據(jù)船齡結(jié)構(gòu)分析，本輪船舶拆解高潮正走向低谷，預(yù)計(jì)2020-2022將成為船舶拆解低谷。由此推斷，全球新船價(jià)格已進(jìn)入上升周期，且將于2022年達(dá)到頂點(diǎn)，隨后將進(jìn)入下跌周期。

圖 92018年6月全球船隊(duì)建造時(shí)間分布圖

數(shù)據(jù)來(lái)源：英國(guó)克拉克森

綜合新船價(jià)格、新船成交量以及船舶拆解量判斷：國(guó)際船舶市場(chǎng)本輪周期已經(jīng)觸底，目前正進(jìn)入復(fù)蘇上升期，總體呈現(xiàn)“價(jià)漲量穩(wěn)”趨勢(shì)。未來(lái)四年，新船價(jià)格將出現(xiàn)較大幅度上漲，但新船成交量將逐步趨穩(wěn)，年均成交量維持在8000萬(wàn)載重噸左右。

四、推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的必然要求，是中國(guó)船舶工業(yè)步入產(chǎn)業(yè)成熟期的必由之路，也是中國(guó)船舶工業(yè)應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的必然選擇。未來(lái)5-10年，成為中國(guó)船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要機(jī)遇期。

一是切實(shí)提高研發(fā)創(chuàng)新能力。加大基礎(chǔ)研發(fā)投入，重視研發(fā)人才的引進(jìn)和培養(yǎng)，下大力氣攻克基礎(chǔ)共性技術(shù)，積極布局行業(yè)前瞻性技術(shù)，推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同攻關(guān)，使行業(yè)發(fā)展步入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的良性循環(huán)。

二是加快釋放和培育內(nèi)需。扭轉(zhuǎn)船舶工業(yè)作為出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)觀念，大力挖掘并釋放新內(nèi)需，注重培養(yǎng)內(nèi)需，為船舶工業(yè)注入新動(dòng)能，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)需求由“出口導(dǎo)向”向“內(nèi)外兼顧”轉(zhuǎn)型。打破制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策瓶頸，重點(diǎn)發(fā)展大眾游艇租賃旅游業(yè)、濱海及島礁旅游業(yè)、深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖業(yè)、海洋休閑漁業(yè)等，帶動(dòng)壯大一批專(zhuān)業(yè)化、特色化的中小船舶企業(yè)。

三是大力發(fā)展船舶配套業(yè)。主要船用設(shè)備基本立足國(guó)內(nèi)，是世界造船強(qiáng)國(guó)的重要標(biāo)志。船用設(shè)備發(fā)展滯后，成為制約中國(guó)造船強(qiáng)國(guó)建設(shè)的主要瓶頸。實(shí)現(xiàn)造船強(qiáng)國(guó)目標(biāo)，必須加快提高船用設(shè)備研制與服務(wù)能力，全面突破船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。掌握船舶動(dòng)力、甲板機(jī)械、艙室設(shè)備、通導(dǎo)與智能系統(tǒng)及設(shè)備的核心技術(shù)，打造一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌產(chǎn)品，建立完善的船用設(shè)備研發(fā)、設(shè)計(jì)制造和服務(wù)體系。

四是推進(jìn)造船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。全面對(duì)外開(kāi)放，將加速?lài)?guó)內(nèi)造船業(yè)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。利用對(duì)外開(kāi)放機(jī)遇，加快化解過(guò)剩產(chǎn)能，加快推進(jìn)國(guó)有企業(yè)低效無(wú)效資產(chǎn)和“處僵治困”工作，促進(jìn)跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨所有制的兼并重組，引導(dǎo)國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，形成良性競(jìng)爭(zhēng)格局，避免內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)。

五是創(chuàng)新制造模式。世界造船產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，通常伴隨造船模式的變革，日本、韓國(guó)成為世界造船強(qiáng)國(guó)均得益于本國(guó)造船模式的創(chuàng)新。實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強(qiáng)國(guó)，中國(guó)要抓住新一輪科技革命和工業(yè)革命帶來(lái)的生產(chǎn)方式變革機(jī)遇，大力推進(jìn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化技術(shù)在船舶制造過(guò)程中的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)造船模式的變革。

作者萬(wàn)鵬舉，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心高級(jí)工程師。