BIMCO預計，在季節性需求高位以及限硫令提振效果過去之后，油運市場運價將再度承壓。6.3%的原油輪運力增速和4.8%的成品油輪運力增速將對供需平衡產生影響。

需求驅動因素與運價

VLCC收益在10月11日飆升至30.7888萬美元/天，不過在之后的幾周，收益下跌的速度和上漲時一樣快。在下跌之后，日收益在11月1日為7.4681萬美元，除去最近的高峰，這也是2016年初以來的最高水平。

那么，是什么造成了10月運價的上漲？很簡單，是地緣政治影響以及煉廠在2020年1月1日限硫令之前對原油需求的疊加結果。

在地緣政治層面，美國對特定油輪和航運公司制裁的收緊，加上伊朗和委內瑞拉原油出口受限，以及波斯灣和紅海的緊張局勢，都對市場產生了顯著影響。

除去這些因素，市場的供需平衡基礎并未改變，因此運價高峰不可持續。

盡管有報道稱日收益超過30萬美元，但有傳聞指出，暴漲只是暫時性，那些日收益超過20萬美元的合約后來都沒兌現。

較小的原油輪的運價則經歷了相似的暴漲，蘇伊士型船日收益在10月11日達到15.9257萬美元，高過2009年的峰值；阿芙拉型船日收益則在一周后達到6.0181萬美元的高位。

成品油輪運價的飆升則比VLCC收益的高峰滯后了一周，但保持了相同的模式：10月中旬急速上漲，隨后下跌，但仍高于近年來的水平。

LR2型成品油輪日收益在10月18日達到7.9523萬美元，11月1日又跌回3.0658萬美元；LR1型船日收益曾升至3.8684萬美元；MR型船日收益曾達2.3493美元，小靈便型成品油輪日收益曾升至1.8612萬美元。

一些原本在中國船廠排隊等候安裝脫硫塔的油輪停止排隊，尋求從強勁的市場中獲益，不過預計這些船將在晚些時候返回船廠安裝脫硫塔。克拉克森估計，到2020年底，將有36%的VLCC安裝脫硫塔，將對運價產生影響，安裝脫硫塔的船舶將得到額外的收益——至少對期租船而言是這樣的。不過，一旦大部分船舶都安裝了脫硫塔，沒安裝的船舶運價則將會打折扣，而不是安裝的都能獲得高運價。

2019年，OPEC成員國原油產量減少，從2018年的每天3190萬桶，減少至2019年三季度的每天2940萬桶。這背后的主要原因是協議減產——這一減產不包括所有成員、特別是伊拉克和尼日利亞，對伊朗和委內瑞拉的制裁，以及對沙特煉廠的襲擊，進一步壓低了產量。這些變化造成了生產商和亞洲消費市場距離的加長，有利于航運業。

傳統上，全球煉廠在春季和冬季維護，但今年的春季維護時間延長，旨在避免長時間的秋季維護，從而使煉廠可以專注于滿足IMO 2020限硫令生效前的需求增長。BIMCO預計，年底煉廠的原油加工量將持續增長。這能否轉化為成品油出口的增長，并推漲成品油輪市場，將取決于能否找到買家，產量本身并不決定需求或者成品油輪市場的漲跌。

截至目前，原油加工量的增長對美國出口的影響不大，8至10月的平均值為510萬桶/天，只比今年1至6月的平均值高3萬桶/天。

運力

由于預期IMO 2020限硫令將帶來強勁的需求，船東推動了運力的增長，從運價的走勢看，運力的增長超過了需求。

2018年以來，成品油輪交付量快速增加，加上拆解量的稀少，BIMCO預計2019年成品油輪運力增速為4.9%，2018年為1.8%。今年截至目前，交付量已達800萬載重噸，比2018年全年高出220萬載重噸。BIMCO預計，年底前還將有60萬載重噸的運力交付。目前，拆解量只有80萬載重噸，BIMCO預計全年為90萬載重噸。

運力增長中最大的一部分來自MR型成品油輪，交付新船的平均運力為4.8549萬載重噸，今年交付了85艘、合計410萬載重噸。余下的大部分為24艘LR2型成品油輪，合計260萬載重噸。

原油輪運力將是所有主要船型中增長最快的，2019年增速將達6.3%。2019年迄今為止，已經有2750萬載重噸的原油輪交付，拆解量則只有310萬載重噸。

BIMCO預計，2020年原油輪運力增速為1.5%左右，相較2019明顯下滑。新船交付量將比2019年少50%，目前預計為1500萬載重噸，拆解活動則將增加。總體來說，運力增長趨緩。

展望

國際能源署（IEA）預計2020年OPEC的產量將減少100萬桶/天，至2900萬桶/天。在其最新的《全球石油展望》中，OPEC預測，盡管其產量將持續下滑至2024年，但全球石油供給將增長。OPEC預計這期間60%的全球石油供給增長將來自美國。

2019年，美國持續擴大原油出口，其出口目的地也在增加。在美國國會于2015年12月取消原油出口禁令后，美國的出口持續增長，利用水力壓裂法開采原油也在持續增加。2019年四季度，美國將成為原油凈出口國。

對航運而言，美國出口占比的增加帶來了更高的噸海里數需求，因為美國至歐洲和亞洲進口國的航行距離比大部分OPEC國家要遠。盡管由于貿易戰，美國對中國的出口自2018年下半年以來銳減，但美國仍增加了出口，包括對亞洲的出口。

有傳聞稱，在IMO 2020限硫令生效前，有相當數量的VLCC被用作浮式儲油，特別是在遠東地區，加上船舶離開市場加裝脫硫塔的影響，導致可用運力減少，支撐了本已處于高位的運價。不過，這種收益是短期的，因為當這些船舶重回市場后，推漲運價的效果將消失。

BIMCO預計IMO 2020限硫令將提振成品油輪，其運價在2019年第四季度和2020年的前幾個月將處于盈利水平。盡管油輪可能是整個航運市場唯一因限硫令而增加需求的板塊，但它也和其他航運板塊一樣，正面臨著因合規帶來的成本增加問題。