由于投資回報不確定、安裝能力有限，船舶設備制造商瓦錫蘭(Wartsila)和阿法拉伐(Alfa Laval)均報告稱脫硫設備的銷量開始出現(xiàn)了下滑。

制造商和分析師表示，由于投資回報不確定、缺乏安裝能力以及適合該技術(shù)的船舶數(shù)量有限，近幾個月來，脫硫設備行業(yè)的繁榮勢頭有所放緩。

按訂單規(guī)模計算作為全球最大的兩家脫硫設備制造商的瓦錫蘭(Wartsila)和阿法拉伐(Alfa Laval)報告稱今年第二季度的銷量相較于去年同期出現(xiàn)了下滑。他們均指出，2020年后燃料價格的不確定性是銷量下跌的一個關(guān)鍵原因。

如果船東希望從明年1月起繼續(xù)使用價格較低的高硫燃料油(HSFO)，船舶將需要配備廢氣凈化設備（或稱脫硫塔、脫硫設備）。

然而，在今年的衍生品交易中，符合imo標準的燃料相對于HSFO 2020年交貨價格的溢價往往不到每噸200美元，這表明安裝滌氣器的財務效益可能低于預期。

Alfa Laval總裁Tom Erixon在一份季度報告中稱，"一如預期，洗滌器市場當季走弱，主要原因是燃料價格影響的不確定性。"

Wartsila總裁Jaakko Eskola在該公司的半年報告中寫道:“在IMO2020新規(guī)的最后期限之前，燃料油成本和可用性的發(fā)展狀況仍不確定，這對脫硫設備的投資構(gòu)成了潛在風險。”

此外，未安裝脫硫設備的船舶在3年期定期租船市場的租金也相對較高，這進一步降低了投資該技術(shù)的動機。

Braemar ACM駐新加坡的油輪研究地區(qū)主管阿努普•辛格(Anoop Singh)表示，“這肯定會讓船東們對預付現(xiàn)金的必要性產(chǎn)生遲疑……對脫硫設備投資和剩余價值風險有所擔心。”

此外，今年以來，大型船舶（這類船舶因油耗較大相對更偏愛安裝脫硫設備）的新造船訂單也受到了限制。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，第二季度只訂購了5艘超大型油輪VLCC，而超巴拿馬型貨輪新訂單并沒有產(chǎn)生。另外除了中遠海運，沒有哪家公司下單capesize型散貨船。

Singh指出，“上次的井噴已經(jīng)很好地覆蓋了‘目標市場’，短期內(nèi)增長空間有限。”

“那些支持脫硫設備的船東基本上已經(jīng)“打完牌了”，而剩下的船東基本上也都屬于反對脫硫設備的陣營。”

值得注意的是，盡管增速放緩，但脫硫設備的整體訂單規(guī)模在很大程度上滿足了行業(yè)早些時候的預期。

根據(jù)Stifel的數(shù)據(jù)，船東已下單在3684艘船上安裝脫硫設備，其中3011艘將在明年1月前完成安裝。不過，也有人猜測，由于船廠產(chǎn)能有限，一些船東可能會面臨到安裝延遲的困境。

VesselsValue分析師考特•史密斯(Court Smith)表示:“安裝方面的滯后，似乎給了船東一個被迫喘息的機會，讓他們重新評估合規(guī)選擇。隨著我們進入秋季，市場將決定哪種選擇將是長期解決方案，合規(guī)選擇將變得清晰得多。”

就目前而言，多數(shù)分析師仍預計，符合imo標準的燃料對HSFO的溢價明年將升至每噸250美元至300美元，之后將有所收窄，全球多數(shù)交易船隊將被要求使用符合標準的燃油。一些脫硫設備制造商預計，這將引發(fā)另一波訂購熱潮，因為船東們正尋求利用這一溢價。

然而，Singh 警告說，這種樂觀可能是錯誤的。他補充稱，盡管未來幾個月可能會出現(xiàn)更大的油價差，但脫硫設備訂單的第二次大幅增長就不那么明顯了。下一波新造船的脫硫設備訂單很可能在未來幾個月簽訂合同，但由于這些脫硫設備將在2021年及以后交付使用，因此下一波新造船的脫硫設備的需求將比去年弱得多。他進一步表示，到那時，符合標準的低硫燃料和HSFO之間的價差預計將進一步縮小。

Singh 還認為:“此外，這些新造船的到時的訂購可能著眼于國際海事組織2030年至2050年的溫室氣體(排放)目標，而脫硫設備對這一目標的貢獻微乎其微。”

訂單取消潮？

根據(jù)航運媒體貿(mào)易風不久前的報道，一位中國船廠高管表示，“去年，很多船廠以非常低的價格收到了很多訂單，但現(xiàn)在，許多船廠面臨訂單過多的問題，預計部分訂單將被取消。船東們現(xiàn)在也在重新思考，低硫燃料的價格將會下降，投資脫硫設備可能不會那么經(jīng)濟。”

他認為，對于經(jīng)營良好的船廠來說，實際問題將是一個可控的問題，主要涉及勞動力分配以及在材料和輔助設備方面的一些投資。

一些在脫硫設備領(lǐng)域有大量業(yè)務的小型制造商一直在接近船廠希望他們向船東客戶推銷自己的產(chǎn)品。但一位船廠老板說:“這將使船廠處于非常困難的境地。”

另一家維修公司采取了更為激進的親洗滌器立場，該公司承認尚未取得回報，但仍持樂觀態(tài)度。這位樂觀主義者表示:“今年上半年，滌氣器銷量確實有所放緩，但我們相信，許多人將意識到它們的優(yōu)勢。”他承認，“傾向于看好自己的商業(yè)承諾。我認為，在人們看到獲得和使用低硫燃料的難度后，我們將看到洗滌器銷售的又一次繁榮。”

不同于Exxon Valdez Oil Pollution Act of 1990 要求油輪船東必須訂造雙殼船，IMO2020限硫新規(guī)并沒有強制要求船東選擇何種合規(guī)方式。比如但不限于：使用脫硫設備、燃燒低硫油或其他如LNG以及甲醇等生物燃料的替代燃料。

讓船東自由選擇，這就涉及到多個市場的博弈。而目前最為激烈的就是低硫油與脫硫設備的“正面交鋒”。

站在一定高度來看，給航運市場一個足夠只有的選擇市場，這看起來是民主的也相對公平的，但對個人船東來說，選擇的自由有時候可能是痛苦的。在一個剛剛盈虧平衡的市場上，他或她必須在兩種選擇之間做出選擇，一種是安裝價值數(shù)百萬美元、使用壽命為大約五年的小裝置，但需要永久性地降低船只的載貨能力;另一種是依賴一種價格未知、可用性可能會堵塞主機的新燃料。

也有主張脫硫設備的支持者表示，煉油商可能正在惡意的劫持市場，他們口口聲聲的聲稱將會有足夠的合規(guī)燃油的供應，但是他們卻對價格問題只字不提。

“總而言之，僅僅是被告知該做什么，然后把賬單寄出去，可能會更容易一些。”