本周VesselsValue攜手戰(zhàn)略合作伙伴挪威航運咨詢公司ViaMar，為航運市場提供未來四年船舶資產(chǎn)價值的預測。

概述

中美貿(mào)易戰(zhàn)依舊繼續(xù)，但其對全球經(jīng)濟增長和航運的負面影響有多大，仍有待觀察。

受巴西礦壩坍塌事故和當前地緣政治事件的影響，短期內(nèi)訂單總量很可能會下降，這將對目前新造船價格樂觀的發(fā)展態(tài)勢帶來下行風險。

2018年上半年整體訂單量（散貨船、油輪、集裝箱船、氣體運輸船）出現(xiàn)上升后，增速有所放緩。盡管市場情緒樂觀，同時船價預計還會上漲，但是近期的不確定性可能令投資者在下新造船訂單時更為謹慎。

雖然船舶總訂單量在2017年觸底反彈，但目前的訂單水平仍然讓船廠擔憂，這也使得投資者和船東在新造船價格談判中占據(jù)上風。

未來船東也會通過降速增效方式來應對IMO 2020年限硫令的實施，這也將進一步削減運力供給。

干散貨船

受巴西礦壩坍塌事件的負面影響，2019年第一季度運力供大于求。

今年一季度大部分時間干散貨船運價大幅下跌，在此之后，鐵礦石和煤炭的開采給干散貨船運價帶來了巨大的上行動力。

好望角型散貨船的運價增長超過四倍（從3,500美元/日到19,500美元/日），其他類型的干散貨船運價在第二季度小幅上漲或持平。

全球經(jīng)濟增長、中國鼓勵基礎(chǔ)設(shè)施投資以及中國和亞洲的海運煤炭貿(mào)易等因素，將持續(xù)推動對干散貨船需求的增長。預計需求將在2021年和2022年隨著全球經(jīng)濟增長減慢而有所放緩。

在運力供應方面，與第一季度相比，拆船數(shù)量進一步增加，訂單數(shù)仍然很少。

新造船價格已經(jīng)走出低谷，對新造船的需求自2017年低點以來有所增加，這也為新造船價格進一步上漲奠定了基礎(chǔ)。

船舶價值在第一季度保持平穩(wěn)后，在第二季度略微下降。

隨著2017/18年小繁榮時期訂購的新船在2019年和2020年進入市場，交付量將增加，未來兩年干散貨船隊仍將以3.3%的平均速度增長。同時訂單量預計將保持低位，這將確保船隊數(shù)量在2021年和2022年期間適度增長。

油輪

油輪的船價表現(xiàn)積極樂觀，盡管成品油輪價格上升趨勢略差于較大的油輪。

在我們的預測期內(nèi)，油輪新造船和二手船的資產(chǎn)價值都將出現(xiàn)上漲。

與此同時，持續(xù)的中美貿(mào)易戰(zhàn)仍然在給經(jīng)濟發(fā)展的前景蒙上陰影。目前看來，在最終達成共識之前，貿(mào)易戰(zhàn)極有可能進一步升級，預計市場情緒有望在2020年下半年會有所回暖，但這取決于貿(mào)易戰(zhàn)何時結(jié)束，具有高度不確定性。

噸海里需求如預期中增長而船隊數(shù)量增長放緩，加上拆船數(shù)量增加，油輪的收益和船價將會提高。

由于目前不穩(wěn)定的地緣政治環(huán)境而導致的2019年訂單數(shù)將減少，將會有利于在預測期期末市場供需保持平衡。不過隨著需求放緩，上漲的動力可能會減弱。

在預測期內(nèi)，市場的走向?qū)⑷�決于美國和石油輸出國組織國家（OPEC）的石油產(chǎn)量情況和由此決定的油價，以及油價對中國和印度等石油需求旺盛國家需求的影響。

此外，貿(mào)易格局繼續(xù)演變，尤以大西洋（美國）原油和遠東地區(qū)成品油的變化最為明顯。

船舶價值連續(xù)第三個季度攀升。

在油輪新造船市場，租船收益的上升和積極樂觀的市場情緒應能確保船舶資產(chǎn)價值持續(xù)上漲，并且漲勢會在2019年底加速。

第一季度拆船總量為170萬載重噸，為2017年第二季度以來的最低水平。同時訂單量從2018年第四季度的300萬載重噸攀升至2019年第一季度的600萬載重噸。

集裝箱船

2018 /19年冬季，主要貿(mào)易航線（亞洲至北美和亞洲至歐洲）的集裝箱船運輸量趨勢強勁。

北美航線運價走強主要源于持續(xù)的中美貿(mào)易戰(zhàn)，在預計美國將于2019年3月1日后提高關(guān)稅后，貨主們爭相加快貨物運輸。

新造船市場自2018年底以來大幅下滑，甚至行業(yè)需求指數(shù)顯示短期內(nèi)還將跌至更低水平。2019年下半年和2020年上半年增長率將會更低，但如果中美貿(mào)易戰(zhàn)平息則有望出現(xiàn)反彈。

在歐洲，消費者信心指數(shù)和行業(yè)需求指數(shù)都有所下降，然而進口量迄今仍在增長。上漲的趨勢將在新的一年有所減弱，但在2020年會有所反彈。

大型超巴拿馬型集裝箱船的6至12個月的期租租金有所上升，目前6500箱型船的租金已接近2018年的峰值，且8500箱型船的租金已高于彼時峰值。對于較小的支線型集裝箱船而言，第一季度的運費則保持平穩(wěn)。

2019年，二手的較大的超巴拿馬型集裝箱船的價值有所增加，而較小的支線型集裝箱船則保持平穩(wěn)或小幅上漲。

未來船舶航速的發(fā)展對市場走向至關(guān)重要。國際海事組織IMO 2020年限硫令的實施預計將使船速保持或略低于現(xiàn)有水平，并在短期內(nèi)增加停租的可能。這將削減預測期內(nèi)的船舶供應，市場平衡將收緊。因此，到2022年，運費將會上漲。

集裝箱船拆船數(shù)量繼續(xù)增加，成為今年拆船市場最具熱度的船舶資產(chǎn)類型。今年一季度拆解運力為6萬箱。更重要的是，班輪會繼續(xù)減速航行以控制成本和降低運力，這將抑制運力供應增長。

液化石油氣運輸船

2019年第二季度，隨著美國液化石油氣國內(nèi)銷量低迷，同時產(chǎn)量持續(xù)增長，超大型氣體運輸船（VLGC）的收益大幅改善。過剩的液化石油氣出口到亞洲、拉丁美洲、非洲和歐洲，使得這部分航運需求增長穩(wěn)定。

隨著中東出口的減少，液化石油氣的貿(mào)易一直十分低迷。然而，亞洲地區(qū)的貿(mào)易量持續(xù)增加，運費水平保持穩(wěn)定。全壓式氣體運輸船的收益由于正常的季節(jié)性趨勢而略有下降。

盡管可能會出現(xiàn)季節(jié)性波動，但我們預測未來幾年超大型氣體運輸船的收益將保持強勁。主要的驅(qū)動因素是源于美國丙烷和丁烷出口的增長和變化。

中型氣體運輸船（MGC）將受益于液化石油氣供應的增加和氨的貿(mào)易量的增長。對于從事液化石油氣貿(mào)易的船舶而言，我們預測，受中美貿(mào)易戰(zhàn)和新造船量減少的影響，市場供需平衡將會適度收緊。噸位增長將所有放緩。

超大型氣體運輸船（VLGC）和中型氣體運輸船（MGC）的新造船價格將受到租船收益的改善和積極的市場情緒的影響，確保船舶資產(chǎn)價值在2019年和2020年持續(xù)增加。本文還預測，靈便型和小型的全壓式液化石油氣運輸船的資產(chǎn)價值將溫和上升。