隨著全球最大的海運原油進口國的煉油廠削減購買量，油輪市場感到緊缺。

雖然最初將原油港口擁擠視為捆綁大量噸位油輪的看漲因素，但近來隨著中國租船人從現貨貿易中撤出，市場情緒變得低迷。

Banchero Costa研究部負責人Ralph Leszczynski說：“沒有人愿意租船，只是為了支付滯留了數周的船只的滯期費，這會讓人們停下來思考。”

Braemar ACM的數據顯示，上周初，中國VLCC的平均等待時間達到20天，而5月底不到17天。

在中國煉油廠于4月和5月進行大舉購買之后，由于國際原油價格暴跌，他們的生產利潤率上升，因此，排隊的時間延長了。

多家媒體引用的海關數據顯示，中國5月份進口了近4,800萬噸原油，創歷史新高。

市場人士建議，在惡劣天氣下，許多船只被困在海上等待進一步的卸貨訂單。

據科普勒（Kpler）稱，6月28日，在中國存放了7天或以上的原油量達到了創紀錄的8000萬桶，然后在本周初回落至7350萬桶。

IHS Markit的數據顯示，盡管目前用于長期存儲的油輪噸位有所減少，但約有50艘VLCC已在東亞停泊了7至14天。

“近幾個月來，中國已經開采了很多原油。Bimco首席航運分析師Peter Sand表示：“即使是全球最激進的買家，也可能遇到一些麻煩，無法使所有陸上物流與海上物流保持如此規模的同步。”

在中國最大的獨立煉油廠集群所在地是山東省的主要石油碼頭青島，其交通擁堵最為嚴重。

Kpler數據顯示，截至周一，共有23艘油輪，總計432萬載重噸，正在港口等待，而兩個月前有12艘200萬載重噸的船舶。

一位中國租船人說：“許多貿易商和專業人士都沒有將貨物運往獨立的煉油廠。因為為交通擁堵可能會持續到7月底或8月初。”

IHS液體散裝產品首席分析師Fotios Katsoulas表示：“某些地區的石油需求一直在緩慢恢復，這將促使貿易商將石油從浮動儲藏中撤出。但是事實證明，高度擁堵足以使其中一些貨物在7月底之前無法卸掉。”

據IHS稱，中國的港口擁堵還導致滿載VLCC的平均速度降至10節以下。卡索拉斯說：“船運經營者已經意識到，中國海上交通擁堵正在加劇，沒有理由倉促行事，因為無法避免港口的延誤。”

由于原油價格的回升，中國的煉油利潤率一直在下降，而在新冠疫情期間，該國發現海外對其清潔石油產品（CPP）的需求有限。

據Kpler稱，中國的CPP出口量從3月份的106萬桶/日降至6月份的每日50.6萬桶/日，至所有主要目的地的出貨量均減少。

Braemar油輪研究區域主管（蘇伊士州東部）Anoop Singh表示：“利潤率降低可能意味著中國煉廠在最佳情況下的運價將與5月份的水平上持平，或者更有可能從5月份的5月高點回落。” 。

“共識觀點還在于，在原油前期曲線中不存在期貨交易的情況下，煉油廠將從庫存中抽出原油，從而限制了其進口。”

然而，也有業內人士持相反的觀點，因為中國的油價仍處于低位，在與美國的緊張局勢升級以及大量的儲存能力投入的情況下，保持進口量較高，以建立其戰略儲備。

該人士還指出：“在接下來的兩到三個月內，岸庫存迅速增加的可能性很小。由于持續的歐佩克+減產，中東的原油供應受到限制，中國船東很可能會從更遠的西部采購更多的原油，這將增加中國原油進口的總航行天數。