當第一波疫情重創原油需求，原油價格跌至21年的低點之時，浮式儲油支撐了油輪市場。而如今，盡管歐洲重新實施了嚴格的旅行限制措施，浮式儲油不大可能重現7月份的歷史紀錄。

Lloyd 's List Intelligence的數據顯示，7月初，254艘油輪上的儲油量達到創紀錄的3.073億桶/天。自那以后，儲油量穩步下滑，目前處于6個月的低點，為1.997億桶。

當市場出現期貨溢價，即原油或成品油的期貨價格遠高于現貨價格時，石油交易商通常會租用大型油輪來進行儲油。

當疫情封鎖令亞洲和歐洲經濟陷入癱瘓時，全球原油需求下降了三分之一，相當于每日減少約3300萬桶。這使得購買原油或成品油將其儲存到陸上或油輪上變得有利可圖，留待以后伺機出售獲利。

80%的原油以布倫特原油為基準進行交易，而今天的價格并不能使浮式儲油變得經濟可行，也不能盈利。假設交易商以現在的價格買進原油，租一艘VLCC存放6個月，然后以7月份的期貨價格賣出，他們將在這段時間內損失約55萬美元。這是假設定期租船租金為30,000美元/天。實際上，只有當租金降至23,000-24000美元時，利潤才會出現。

以每噸27.50美元的價差和每日30,000美元的定期租船租金計算，如果將同樣數額的資金用于買入儲低硫油期貨并儲存在VLCC上，交易商可在六個月內賺取約130萬美元的利潤。這就解釋了為什么現在大約有6艘新造VLCC在英格蘭東部沿海儲存柴油。

然而，這樣的玩法是罕見的，不僅需要經濟上可行，還需要有新造的VLCC可用才行。

更常見的做法是將柴油儲存在LR2型油輪上，但這樣做并不劃算。若油輪租金為15,000美元，交易商同樣將損失約573,000美元。除非定期租船租金下降，期貨溢價擴大，或陸上油罐增加，否則5月至8月出現的情況不太可能重演。

從第二季度到第三季度，中國的港口擁堵推高了浮式儲油量，幫助提振了油輪的需求。今年7月和8月，多達40%的浮式儲油是在停泊于中國沿海的油輪上，而不是石油交易商進行期貨溢價存儲的油輪上。

對價格敏感的中國煉油廠在原油價格低迷的第二季度大舉采購，導致5月、6月和7月的原油進口量達到創紀錄的水平。這導致許多終端的接收能力不堪重負。

浮式儲油數據顯示，目前有12艘油輪在中國港口停泊了20天乃至更長時間。相比之下，7月最后一周有39艘油輪在等待靠泊。

此外，中國煉油廠已經放緩了原油采購步伐，近期內不太可能再次出現港口擁堵的情況。Lloyd 's List Intelligence的初步數據顯示，9月份，追蹤到運往中國的原油量達到916萬桶/天。相比之下，今年5月的產量卻是創紀錄的1373萬桶/天。

今年6月，中石化在湛江新建了一座日產20萬桶的煉油廠，這引發了原油需求將在最后一個季度飆升的猜測。實際上，由于汽油、柴油和航空燃料等中間餾分油市場已經供過于求，而且庫存居高不下，今年原油需求將減弱。

除了從4月和5月開始的浮式儲油激增外，陸基庫存也有所增加。報道顯示，岸上的油罐幾乎已經滿了，這促使人們恐慌地租用油輪來儲存油品。

Joint Organisation Data Initiative最新數據顯示，8月份，北美、歐盟27國和英國的陸上原油庫存總儲量為16億桶，比6月份的峰值低4400萬桶，而9月份，這一數字預計繼續走低。

與此同時，這些國家的柴油、汽油和航空燃料庫存也低于4月份的峰值水平。數據表明，相當于30艘VLCC上的貨物進入陸上儲存，才會出現類似的壓力。

疫情迅速改變了石油海運貿易，燃料油新航線出現，傳統的東西航線航空燃油貿易萎縮，跨大西洋柴油反向套利交易出現。實際上，這并不奇怪。根據JODI的數據，2020年上半年航空燃油出口同比下降52.5%，其中汽油出口下降15%，柴油出口下降近11%。正是公路和航空運輸燃料需求的急劇下降導致了原油價格的下跌。

今年5月，OPEC成員國及其盟友達成協議，大幅削減石油產量和出口，以遏制油價暴跌。自那以來，中東海灣地區的石油出口有所放緩，9月份的日均出口量超過1523萬桶。相比之下，4月份沙特阿拉伯和俄羅斯之間的油價戰爭最激烈的時候，日產量為1900萬桶，而這場價格戰很快因需求崩潰而中斷。

目前歐洲國家處于封鎖狀態，OPEC及其各方將把目前的產量限制協議延長至明年1月，而不是按照最初計劃再增加200萬桶/天的產量。

全球需求下滑的規模和速度可能不會像今年早些時候那樣嚴重。躲過第二波疫情爆發的亞洲經濟體的情況要好一些，尤其是中國。中國是最大的原油進口國，也是重要的煉油國。隨著人們期待已久的全球石油市場再平衡目前陷入停滯，需求下降將對油價構成壓力。

大規模的浮式儲油或將不大可能出現。除非出現新的黑天鵝事件，否則在未來6個月里，船東將更需要依靠船舶拆解、限制新船交付以及石油需求恢復增長來提升油輪租金水平。