近日，全球最大的上市油輪船東Euronav的首席執行官Hugo De Stoop說：“市場太糟糕了。”

De Stoop在周四的電話會議上解釋了Euronav為何從2021年1月起提前實施干船塢計劃，并有9艘油輪將在本月和12月進干塢，占該公司油輪總數的15%。

De Stoop表示：“當船進干塢的時候，你是不賺錢的，而2019年下半年的時候市場還是美妙的，現在完全相反。從市場的角度來看，現在不是進入市場的好時機。”

“兩個月后，可能會發生一些無法預見的事件，市場可能會大幅反彈。所以，當你知道市場不太景氣的時候，你就會想船進干塢。”

Euronav似乎實際上已經不對第四季度的強勁業績抱有希望了，盡管通常這一季度會有較大的季節性提振。

De Stoop表示:“通常的季節性提振，比如進入冬季時石油需求的增加，這一次并沒有發揮作用。”

“船舶供應仍然處于高位。貨物有限，在制定運價時，貨主們的情緒依然低迷。”

浮式儲油的差距

原油和精煉油品油輪是兩個不同的市場，但隨著時間的推移，它們是相互關聯的。

Scorpio Tankers油輪公司總裁Robert Bugbee認為，這兩個市場正在分化。

“很久以來，我們一直在談論‘油輪’，但是我們需要真正地將成品油油輪與原油油輪區分開來。原油市場和成品油市場是有區別的。在原油市場上，船上有大量的庫存。”

Scorpio Tankers’ Robert Bugbee

Scorpio油輪公司高級金融和研究分析師James Doyle稱，5月成品油浮動儲存量達到1.07億桶的峰值，隨之產量持續下降，10月平均產量降至3,600萬桶，正常的平均產量在1,000萬桶左右。”

James Doyle說，相比之下，原油浮動儲存量曾達到2.9億桶的峰值，目前仍在2.5億桶左右，通常在1.5億桶左右。下降的速度肯定會放慢，很難說還需要多長時間。”

航運需求的差異

成品油油輪更具優勢的另一個理由是，中東正在新建大型煉油廠，而歐洲和澳大利亞的老煉油廠正在關閉。其結果是，成品油可以通過船舶運輸更長的距離，反之，原油可以運輸更短的距離。（航運需求以“噸-英里”來衡量:體積乘以距離

Bugbee說：“原油市場不像成品油市場那樣，有內在的航運需求的增長，這些中東煉油廠的投產對成品油有利。往好了說是中性的，往壞了說對原油的運輸需求是有害的。”

Scorpio油輪公司商業總監Lars Denker Nielsen稱，2020年成品油油輪的需求最終將達到2,250億噸英里。但2021年的噸英里需求預計為2360億至2370億，增長5%。如果這是真的，那么我們還需要更多的船。”

運價及股票價格差異

Bugbee認為，在載重噸(DWT)的基礎上，成品油油輪的表現優于原油油輪。在季節性上漲方面，他聽起來也比De Stoop更有信心，盡管歐洲因疫情被封鎖。

Bugbee說:“我敢說北半球的冬天還是有的。”

但在油輪是原油還是成品油的爭論中站在另一邊:首先，這兩種類型的油輪每年這個時候的運價都非常低。其次，成品油油輪公司的管理人士多年來一直在就噸英里需求增長發表同樣的觀點，但對運價沒有太大影響。第三，成品油油輪船東的股票表現遠遜于原油油輪船東。

2020年第三季度結果匯總

在周三收盤后，Scorpio Tankers報告稱2020年第三季度凈虧損為2020萬美元。相比之下，去年同期的凈虧損為4530萬美元，而調整后的每股虧損為37美分，好于預期的每股虧損42美分。

在周四開盤前，Euronav公布的2020年第三季度凈收入為4620萬美元，而2019年第三季度凈虧損為2290萬美元。每股收益為22美分，略低于市場普遍預期的23美分。