油船市場開始觸底反彈，預計亞洲需求復蘇將能支撐明年一季度油船運價增長。

英國海運咨詢機構德路里（Drewry）日前表示，隨著北美、歐洲和亞洲地區第二波疫情來臨，全球各地再次采取封鎖措施，石油需求復蘇也受到抑制，而疫苗上市將使煉油廠在明年第一季度出現季節性增長，進而支撐原油船運價。

德路里表示，用于浮式儲油的原油船將重返海運市場，勢必增加船舶運力供給，但不利于船隊利用率和運費。今年10月浮式儲油量約1.56億桶，較上月減少1780萬桶，需求恢復也將減少浮式儲油，進而抑制運價上漲。

德路里分析稱，利比亞石油產量上升不利于已經供過于求的石油市場，但卻有利于阿芙拉型和蘇伊士型油船領域。隨著原油供給過剩，浮式儲油需求將再次出現上升，繼而可能推升運價。

與德路里的觀點類似，國際能源署（IEA）也看好未來幾個月油船市場表示。IEA強調，由于需求激增，明年第一季度全球煉油廠產量預計將增加300萬桶/天。IEA在其近日發布的月度報告中預測，未來幾個月全球油船市場可能會因亞洲石油需求復蘇而略有受益。

市場消息人士稱，未來幾周將有更多油船部署在蘇伊士運河以東，過剩的運力可能會限制原油船的上漲空間。根據IEA的數據，10月至11月，油船每日噸英里數增加4%，但與去年11月相比仍下降了近11%。11月原油船噸英里需求增加，部分原因可能是來自于亞洲購買力增強，亞洲煉油商一直在大量采購中東、西非和歐洲原油，幫助減少了部分現貨運力。

雖然情況有所改善，但大多數油船需求仍然相當低迷。油船活動的增加，加上隨原油價格上漲而增長的燃料價格，僅僅為11月和12月初的油船運費提供了微弱的支撐。船舶經紀人表示，盡管亞洲需求有所回升，但歐洲購買量仍遠遠落后。

數據顯示，在2015年至2019年，每年8至12月間西非至東亞航線的VLCC運費平均上漲66%。然而，今年截至12月14日，這條航線的運費較8月1日下降了6.6%。有船東稱，雖然市場上有更多的貨物，但可用運力供給實在太多了。

自2013年以來，船齡超過16年的VLCC比例從10.3%增加了一倍至21.5%。這使得目前共有179艘VLCC服役16年以上，無法滿足現貨市場上大多數承租人設定的要求。

在運力供給方面，德路里指出，今年10月油船拆船活動較為低迷，11月開始活躍，預計明年拆船量會逐漸擴大，而目前用于浮式儲油的老舊船舶將在卸貨后陸續拆除。

目前，油船2021年手持訂單量也是10年來最低水平，反映出市場對可再生能源轉型的日益重視，以及對未來監管和滿足新標準的技術的不確定性。預計2021年油船船隊運力將增長2.7%，低于2019年6.1%的增速。

而在成品油船市場，亞洲對輕質油品的需求以及南非煉油產能出現短缺，都為成品油船市場提供了支撐。波斯灣-日本的MR型成品油船運費從3月12日的WS96上升至12月15日的WS115。同一時期，LR型油船在同一航線上的運價已從WS75躍升至WS120。這是由于亞太地區到東南亞的回程貨運市場復蘇，導致在波斯灣重新定位的交貨時間延長。

亞太地區重要的石腦油裂解裝置的回歸支撐了市場發展。韓國樂天化工于12月7日重啟Daesan裂解裝置，此前該裂解裝置在3月7日以來一直停止運營。此外，IEA表示，南非Engen煉油廠的暫時關閉，打開了從波斯灣向該盆地運輸的套利窗口，從而收緊了運輸過程中的可用運力。

由于市場上不太有利的期貨合約結構，12月對LR型油船的浮動存儲詢價放緩，而美洲貨物詢價放緩也使大西洋盆地的傳統貿易流量減少。