在運價低迷、庫存高企的雙重影響下，大型石油交易商開始搶租VLCC用作儲油，第二輪浮式儲油正在卷土重來。在運價暴跌之后，油輪船東正在迎來今年的第二次賺錢機會。但對于已經供過于求的市場而言，中國原油采購熱潮即將降溫，使市場前景更不樂觀。

18份租約，浮式儲油需求重新回升多家貿易商租賃VLCC

疫情仍在全球蔓延，多國經濟陷入停滯使得原油需求始終不振，嚴重供過于求。目前，全球原油庫存遠遠高出往年正常水平。反映在原油價格上，就是三個月的緩步上行之后油價9月再次走上俯沖之路，布倫特原油期貨價格時隔兩個多月重回40元以下。庫存再次激增，而陸上儲油能力早已接近飽和。無奈之下，貿易商紛紛預訂油輪，又開始在海上囤油，浮式儲油需求再次回升。

據悉，英國石油公司（BP）已經臨時租用了一艘VLCC用于浮式儲油，租期3個月，日租金為20500美元，合同還包括為期3個月、日租金22000美元的備選租約。這是今年以來最低的租金價格。Refinitiv Eikon的數據顯示，這艘VLCC在9月10日抵達馬來西亞半島西海岸的Linggi港口，將停泊在當地儲存原油。

除了英國石油公司之外，包括Trafigura、Vitol、Litasco、LUKOIL和Glencore在內的多家主要交易商近日也相繼預定了大型油船，船舶經紀商名單顯示，油輪最快本月可能開始計算租期，租期至少90天。部分油輪會用于儲存精煉產品，例如柴油。目前已經安排的類似租約總計達到18份。

有消息稱，Trafigura在最近幾天里已經租賃了12艘VLCC，總計可裝載約2400萬桶原油。Vitol Group和Lukoil總計安排了大約18份類似的租船合同。Trafigura的租船合同最早將于本月開始，至少持續90天。其中一些是新建油船，將用于儲存汽油和柴油等成品油，在夏季適度復蘇后，這些產品的未售出量尤其高。知情人士指出，Trafigura預訂了12艘VLCC，因為運價的暴跌意味著租船費用下行空間有限，而且必要時還能用作儲油。即使不儲油，Trafigura也可以使用這些船舶來運輸貨物。

在三個月的緩步上行之后，9月油價再次走上俯沖之路，布倫特原油期貨價格時隔兩個多月重回40元以下。石油庫存再次激增，而陸上儲油能力早已接近飽和。目前布倫特原油現貨價格遠低于遠月期貨合約價格，價差之大已經足以彌補租賃VLCC的名義成本。換言之，石油貿易商在買入原油之后，可以將其暫時存放在油船上，之后再售出獲利。

不過，花旗銀行的分析師認為，目前用于浮式儲油的租船熱潮在很大程度上是來源于運價下降，而非期貨溢價。新加坡船舶經紀公司BRS Baxi董事總經理Ashok Sharma表示，這些租約更像是“用低價的船舶……取代今年早些時候租賃的高價船舶”。

油船市場的相關人士和經紀公司均表示，船東仍然不愿意按照現有價格簽訂長達數月的租船合同，因為這相當于在未來一段時間內收入都將固定在低位，而且將船舶長期停在同一位置也并不理想，但無法否認的是，最近幾天有關油船浮式儲油的詢價確實在增加。

Clarksons Securities和Pareto Securities的分析師指出，如果浮式儲油熱潮真的成為卷土重來，在運價暴跌之后這將會為油船船東帶來一些安慰。

最近幾周，一些在今年年初被租賃用作浮式儲油的油船因為租約到期而相繼結束了儲油狀態，不過分析師預測，日益加深的期貨溢價可能會逆轉這一趨勢，或者至少鼓勵一些船東延長現有合同以進行儲油。

Pareto Securities的分析師EirikHaavaldsen和August Klemp表示：“我們發現，隨著期貨溢價擴大，現貨運價又維持低位，市場對浮式儲油業務重新產生了興趣。”

石油需求暴跌導致的浮式儲油為油輪船東提供了一個賺錢的機會，油輪船東今年一季度賺一年利潤。A股上市的3家中國公司一季度經營業績。其中，招商輪船凈利潤為12.66億元，招商南油盈利7.6億元，中遠海能盈利6.29億元。如今，浮式儲油熱潮卷土重來，油輪船東還會笑的出來嗎？

到達中國港口油輪大幅減少，中國原油采購熱潮接近尾聲 

浮式儲油的回升對于為了配合油價抬升而大幅減產的產油國而言無疑是一個壞消息。以沙特阿拉伯和俄羅斯為首，主要產油國在上半年發起了史上最大規模的減產行動，近幾個月來，產油國一直在試圖增加供應，以緩慢恢復到正常水平。浮式儲油熱潮回歸暗示，石油交易商認為原油市場持續邁向供應過剩。

雖然石油市場已經從4月疫情最嚴重的時期復蘇，但最近幾周又出現疲軟跡象。全球石油消費水平停留在去年的90%左右，OPEC+緩慢增加市場供應，但石油產量仍然遠低于疫情前時期，而煉油商幾乎沒有動力來增加原油加工量，這可能迫使其轉向非常規的儲油方式。

摩根士丹利的分析師Martijn Rats指出，越來越明顯的是，市場基本面并未像預期那樣迅速改善，特別是在需求方面。回顧近年來，全球石油庫存仍大大高于平均水平，盡管過去30天內石油庫存以每天160萬桶左右的速度不斷消耗，但仍然比去年的水平高出約6億桶。

圖：9月13日上午，裝載26萬噸原油的超大型油船“SAMAIL”輪安全抵靠中科煉化30萬噸級原油碼頭。

更加糟糕的是，中國原油采購熱潮即將接近尾聲，向中國運輸石油的油船數量明顯減少，令未來市場前景更加黯淡。

在5月至8月的四個月里，中國原油進口大增，創下有紀錄以來最強勁的四個月進口量，這是中國煉油商在沙特阿拉伯和俄羅斯3月底至4月初短暫的價格戰期間大舉采購的結果。受此影響，中國港口外等待卸貨的油船排起長隊，甚至有油船需要等待一個多月才能卸貨。

如今，這一過程已經接近結束，最后一批油船開始進港卸貨。根據路孚特石油研究數據， 8月裝船運往中國的原油數量為793萬桶/日，低于7月的820萬桶/日，也遠低于第二季均值1187萬桶/日。這意味著，目前油船上運往中國的石油較前四個月期間要少得多。

中國是全球最大的原油進口國。中國海關最新數據顯示，8月中國進口4748萬噸原油，相當于1118萬桶/日。雖然這一數字低于7月的1208萬桶/日及6月的高位紀錄1294萬桶/日，但仍比去年同期高出12.6%。

然而，從10月開始，情況將發生變化。市場預期中國將減少原油購買，原油進口量將降至更為正常的水平，并且由于煉油商需要消化此前的過量進口，未來幾個月的進口量甚至有可能低于2019年同期的水平。

另一方面，雖然沙特阿美決定對亞洲客戶下調10月裝船石油的官方售價（OSPs），銷往亞洲的阿拉伯輕質原油官方售價較阿曼/迪拜石油均價每桶下調1.40美元，但這一下調幅度是否足以幫助許多多受創的亞洲煉油商恢復利潤仍然存在疑問。目前的問題在于，沙特阿美的折價是否足以吸引亞洲煉油商從沙特和科威特等中東產油國購買更多原油。

能源情報集團記者Amena Bakr表示，歐佩克與非歐佩克產油國部長級監督委員會會議將于下周（9月17日）舉行，截至目前為止，部分代表已對油價下滑表示擔憂。

俄羅斯能源部副部長Pavel Sorokin此前表示，全球石油需求在未來兩到三年內可能無法恢復到疫情前水平。不過，一些分析師認為，目前的情形不并意味著有進一步減產的必要，加拿大皇家銀行的分析師就指出，雖然最近油價下滑，但在目前階段OPEC+應當繼續努力確保各方遵守協議，而不是現階段進一步減產。

5月份成品油船儲油量曾經一度達到1.05億桶的峰值，但隨后很快下降。

Scorpio Tankers此前表示，浮式儲油對成品油船的影響是短期的，浮式儲油的去庫存速度比許多人預期的要快得多，并不像預期的那么痛苦。但是，對疫情引發的影響的擔憂卻是持續的。

國際能源署（International Energy Agency）能源市場和安全部主任Keisuke Sadamori表示：“中國經濟和其與主要工業國家的關系充滿了不確定性。這不是一個可以樂觀的情況并為成長前景投下了陰影。”

如今，疫情依然在持續，市場需求和油價依然低迷，浮式儲油只是短期的曇花一現，油輪市場前景依然難言樂觀。