3000TEU以下的小型集裝箱船，逐漸與大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場的主力。

日前，東方海外宣布訂造7艘23000TEU超大型集裝箱船，目的是優(yōu)化船隊結(jié)構及運力，提升成本競爭力和經(jīng)營效益。

這是2020年最新一筆超大型集裝箱船訂單，也延續(xù)了過去幾年，新造集裝箱船市場對超大型船舶熱捧的趨勢。

但值得注意的是，根據(jù)船舶估值和航運大數(shù)據(jù)公司VesselsValue的新造船訂單數(shù)據(jù)，3000TEU及以下的小型集裝箱船，由于在區(qū)域性近洋航線上扮演越來越重要的角色，逐漸與大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場的主力。

大型和小型集裝箱船更受青睞

隨著運輸需求的增長，造船技術的提升，以及班輪公司對規(guī)模效應和單位運輸成本的考量，近年來，船舶大型化趨勢明顯。擁有超大型集裝箱船，已成為頂級班輪公司的標配。

根據(jù)VesselsValue對2015年至2020年間的新造集裝箱船船型統(tǒng)計，從2015年開始，10000TEU以上的大型集裝箱船訂單，包括15000～24000TEU的超大型集裝箱船和10000～15000TEU的新巴拿馬型集裝箱船，在所有新造集裝箱船訂單中，都占有相當大的比重。

而另一方面，2000～3000TEU的次巴拿馬型、1250～2000TEU的靈便型和500～1250TEU的支線型集裝箱船等小型船舶的新造船訂單量，也保持在高位。特別是從2018年開始，這類船舶的新造船訂單量占比，甚至超過了大型船舶。

從目前全球集裝箱船船隊的發(fā)展趨勢看，超大型集裝箱船一直處于增長和擴張的最前沿，而3000TEU以下的較小型集裝箱船，在近洋航線上仍扮演著重要的角色，隨著區(qū)域市場需求的增長，開始呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。

此外，根據(jù)集裝箱船的資產(chǎn)價值預測，靈便型和支線型集裝箱船的資產(chǎn)增長勢頭十分強勁，預計未來4年，資產(chǎn)將增值約30%。

這主要由于中國乃至整個亞洲區(qū)域市場的強勁需求，以及歐洲仍保有較高的消費者信心。

同時，預計非洲貿(mào)易將持續(xù)強勁增長，拉美貿(mào)易預期也會在明年出現(xiàn)反彈。這都給小型集裝箱船運輸市場帶來利好。

因此，小型集裝箱船的交付量在保持高位的同時，其資產(chǎn)價值也將堅挺。

新船訂單量跌至20年來最低

自2010年以來，隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場，集裝箱船隊的規(guī)模持續(xù)增加。

但2020年，受新冠肺炎疫情影響，全球經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，市場的不確定性增大。在這一背景下，班輪公司在經(jīng)營方面更加謹慎，訂造新船的意愿明顯下降。

數(shù)據(jù)顯示，2020年1-10月的新集裝箱船訂單量明顯下降，僅為不足50艘，已跌至20年來的最低水平。分船型看，2020年的新增訂單，幾乎都是10000TEU以上的大型集裝箱船以及3000TEU以下的較小型集裝箱船。

運力“剎車”或許有助于穩(wěn)定全球船隊規(guī)模，并保持較為健康的市場供需關系，從而有利于班輪公司運營。

計劃交付運力方面，2020年，共有201艘集裝箱船交付，其中72%是3000TEU以下的小型集裝箱船，25%是10000TEU以上的大型集裝箱船，其余為中型集裝箱船。

展望2020年到2024年間計劃交付的集裝箱船，仍以3000TEU以下的小型集裝箱船為主。特別是2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船，將開始集中交付，2021年有望迎來小型集裝箱船的交付高峰。

而在過去15年中，3000TEU以下的小型集裝箱船數(shù)量，明顯不足。從各類型集裝箱船的船齡分布上可以看出，3000TEU以下的小型集裝箱船的平均年齡，總體偏高，多數(shù)集中在10～15年。

全球5500TEU以下的船舶中，僅有27%的船舶船齡為10年或以下，絕大多數(shù)船舶是老舊的非節(jié)能型船舶。

隨著該規(guī)模運力的更新，新造船舶數(shù)量穩(wěn)步增長，將在未來幾年拉低船隊的平均年齡。

班輪公司運力策略不同

在訂造新船策略方面，班輪公司也有著不同的選擇。

馬士基首席執(zhí)行官施索仁日前就明確表態(tài)稱，馬士基短期內(nèi)沒有訂造新船的計劃。他還表示，由于無法確定從2030年起將使用哪種燃料，現(xiàn)在訂購新船有技術風險。

馬士基做出這一決定，也與市場前景有關。盡管預計未來幾年，貨量都將處于增長通道，但2021年的貨量可能和2019年相當，即比今年高出4%～5%。

馬士基2019年的運力規(guī)模，已足夠支撐其當年的貨量。因此，預計2021年，其運力水平依然可以滿足運輸需求。

但馬士基同時表示，其可能會替換一些規(guī)模較小的老舊船舶。

與馬士基在運力賽道上的“剎車”不同，地中海航運則在積極擴充船隊規(guī)模。

據(jù)不完全統(tǒng)計，過去幾周，地中海航運已購入了至少9艘二手船。此外，還有消息稱，該公司還將訂造5艘23000TEU超大型集裝箱船，目前正在與船廠進行談判。

預計這批超大型船舶將配備脫硫裝置，造價在1.45億至1.48億美元之間，總金額將達到8.9億美元。

而目前運力排名全球第三的中遠海運，則通過東方海外，已在今年訂造了12艘23000TEU超大型集裝箱船，這批新船完全可以開辟一條新的亞歐周班航線。

這三家位居運力排行榜前三位的班輪巨頭，在自有船舶數(shù)量上有明顯優(yōu)勢，并都擁有相當數(shù)量的超大型集裝箱船，同時也都對小型支線集裝箱船進行了投資。

不過，對運力市場的不同策略，將影響各家企業(yè)未來的發(fā)展走向。