VLCC正在新加坡或斯里蘭卡加勒港閑置；大多數油輪的收益處于負數范圍；閑置目前不是理想的選擇。

3月15日，從波斯灣駛往北亞的超大型油輪VLCC的租金也降為負值了，這促使船東進一步采取削減成本的措施：例如降低航行速度，并在新加坡或斯里蘭卡的加勒港（port of  Galle）附近將船舶閑置。

當前的定期租船等值費率(TCE)或基準，波斯灣-中國270,000公噸航線的航程收入，目前超級油輪VLCC每天約為2,000美元。而對于2019年之前交付的許多油輪而言，收益均為負值，VLCC經紀人說。

有市場人士說，裝有脫硫塔的燃燒更便宜的高硫燃料的超大型油輪VLCC也幾乎賺不到錢了。

VLCC船東說：“我們將在新加坡和斯里蘭卡加勒港停泊我們的船，直到市場發生變化為止。”

標普全球普氏數據顯示，3月12日，在PG-中國主要航線上的VLCC上運輸原油的成本為5.34美元/噸，為2017年8月以來的最低水平。

亞洲市場受到新冠病毒大流行和歐佩克+減產延長至4月的影響，波斯灣以外的每月現貨貨運量的急劇下降受到了打擊。

船東的困境是原油市場的急劇倒退，這刺激了VLCC浮動儲存裝置的去庫存，這將許多VLCC釋放到了現貨市場，并加劇了噸位供應。

有消息人士稱，當前油輪租船市場上到處是可租用的VLCC，每次在市場上報價時都能看到船東的十多個報價。

VLCC降至9節以下

許多油輪船東表示，他們選擇將航速降至9節以下，8節、7節...直至覆蓋成本，因為隨著速度的增加，船用燃料的消耗會成倍增加。

目前，船用0.5％含硫量的低硫油與高硫油價格之間的價差在$110 / mt左右，導致沒有安裝脫硫塔的船舶承受更大損失，減緩航速的意愿更強。

據了解，在約775艘強勁交易的VLCC船隊中，有49％具有生態功能，40％已安裝脫硫塔，28％具有這兩種功能。

VLCC經紀人說：“在目前的市場上，只有具有生態功能（例如使用綠色燃料）和安裝了脫硫塔的船舶才能以目前的航速運行，才能覆蓋成本。對于具有這兩種功能的超大型油輪，它們每天的收入約為9,700美元，這也遠低于每天24,000美元的現金收支平衡，但至少可以覆蓋他們每天為現代船只支付的6,500美元的運營費用。

VLCC經紀人警告說：“而對于老舊的非脫硫塔VLCC來說，情況就糟糕了，因為他們的運營成本高達$9,500 / d，都會虧損。”

油輪船東試圖“捂船抬價”

由于近幾個月來的收益微不足道，一些船東一致不愿接受出租，因為船東們預計市場的一致行動將有助于推高市場租金。

但這也是杯水車薪，因為基本面如此薄弱，加上最近在沙特阿拉伯的拉斯塔努拉（Ras Tanura）原油裝貨港的一個石油罐場遭到襲擊，以及波斯灣的地緣政治局勢緊張，船東無法敦促提高運費。

閑置還是不閑置？

VLCC的租船消息人士說：“暫時我們沒有聽說過船舶閑置，因為船東仍然對最終的復蘇抱有樂觀態度。”

“對于船東來說，閑置油輪不是一個容易做的決定，因為閑置船舶也是有成本的。”VLCC經紀人說。

恢復期可見嗎？

歐佩克在3月份剛剛發布的月度石油報告中表示，復蘇將在今年下半年開始，并將其對2021年石油需求的預測上調了22萬桶/天，至9627萬桶/天。

普氏分析在一份報告中說：“展望未來，隨著商業活動的增加，新的COVID-19病例的減少以及疫苗的推出，全球石油需求有望在今年夏天強勁增長。” 這可能為VLCC所有者帶來一些希望。

普氏分析補充說：“隨著大量維護和需求恢復，下游產品庫存開始下降，預計到第二季度末原油流入量可能會增加。”

此外，由于過去幾年新油輪訂單的放緩和報廢的急劇下降，油輪船隊正在老化。普氏分析稱，目前有177艘16船齡以上的VLCC，這為油輪報廢市場帶來了很大預期。

BIMCO首席航運分析師彼得·桑德（PeterSand）表示：“整個行業一直在討論是大規模報廢油輪，但到目前為止，這種情況似乎沒有出現，因為二手油輪市場被證明是更受歡迎的選擇。”