簡介

經歷了動蕩的一年后，由于需求量低，以及原油和石油產品市場上船舶多、貨物少，這兩個因素將是未來幾個月里油輪市場的難題。

需求因素和運費

疫情正在影響油輪市場。2020年第2季度創的紀錄已經是久遠的記憶，與之相反，目前消費國需求下滑、股票下跌（因為產品已經就位，所以不需要海運），以及運費率的虧損，油輪市場復蘇緩慢。

也許，這一現象中最值得注意的例子就是中東海灣國家與中國之間的貿易基準，其收入（航次收入減去航次成本）從2020年3月中旬的250,354美元/日，降低至2021年2月15日的-1,056美元/日；航次收入低到無法承擔航次成本，更不用說運營和融資成本。

整體上，油輪市場的平均收入有所好轉。2月12日，特大型油輪（VLCC）的收入是3,416美元/日，但該收入水平與BIMCO預測的收支平衡（25,000美元/日）仍有很大差距。與之類似，蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪的收入分別是8,767美元/日和3,803美元/日，同樣與他們的預計收支平衡點相距甚遠。一年定期租船的運費率也沒能保持收支平衡，意味著一些正在修理船舶的船東正擔負著每天幾千美元的損失，并將持續一年。只有一些船舶負擔著這種長期的虧損運費率，僅僅因為船東和運營人認為這將使他們的損失最小化，而在現貨市場上運營一年將會導致更大的收入削減。

石油產品油輪的收入也陷入遠低于收支平衡點的泥沼。今年以來，LR2型油輪的平均收入只有4,201美元/日。輕便型船是目前為止表現最好的，收入為5,964美元/日，但也這并不值得慶祝。

就貨物需求量而論，石油產品受到了疫情的不同沖擊。一些已經在復蘇，另一些尚且未有顯著好轉。歐盟的全部石油產品海運進口量在2020年末下降了19.6%，其中汽油的表現最差，與去年同期相比陡降53.8%。與之相反，占比歐盟海運石油產品進口10.9%的汽油進口，上漲5.1%，達到了1,740萬噸。占將近海運進口量一半的柴油跌至7,770萬噸，跌幅為11.4%。

與歐洲不同，中國的煉油廠生產量恢復速度很快，雖然在疫情初期下降，但到年末提高了3%，12月破紀錄達到了6,000萬噸。從出口精煉石油量下降了7.5%得以判斷，是其國內需求推動了復蘇。過去的一年里，中國原油進口量上升了7.3%，與2018年10%和2019年10%的增長量相比略有下降，但仍然顯著超過全球其他國家或地區。

比7.3%的總增長率更高的是2020年里中國從美國進口的原油量，比2019年增長了211.3%，這是由于中美貿易協定的第一階段使額外1,340萬噸的原油得以遠洋運輸。過去的一年里，中國總計從美國進口了1,980萬噸原油，使美國成為中國的第九大原油出口商。在向中國出口原油的國家中，沙特阿拉伯和俄羅斯占據主導地位，中國分別從沙特阿拉伯和俄羅斯進口了8,490萬噸和8,360萬噸原油。這兩個國家供應了中國全部進口原油的31.1%。

總體來看，美國原油出口量在2018年里上漲了6.3%，自2015年末原油出口禁令解除后一直保持上漲趨勢。與2019年增長52.5%、2020年增長95.3%相比顯著放緩。由于對亞洲更多的出口使航行距離加長，噸英里的增長超過噸位量的增長，為11.1%。

多年來美國原油出口量的強勁增長為油輪運輸提供了急需的需求量。鑒于美國與最大的進口市場遠東之間的航行距離相比中東和遠東之間更長，情況更是如此。

在去年的沖擊下，美國原油出口的情況不容樂觀。與世界上其他的主要生產商相比，美國的生產成本更高，2020年更是壓縮了利潤空間和投資額。2月中旬，美國有306個石油鉆井，比去年同期減少了372個（數據來源：Baker Hughes）。這種情況將在未來幾年內限制美國的原油產量，特別是石油價格不再上漲的話。也就是說，從美國原油產出量的下降程度沒有石油鉆井數量下降得那么嚴重可以看出：由于產量最差的石油鉆井最早被關掉，所以原油的平均質量有所提高。

由于歐洲的新一輪封鎖和全球旅行限令阻止了全球石油需求量的進一步復蘇，煉油廠同樣處境艱難。1月，美國煉油廠的平均生產量為1,460萬桶/日，與2020年同期相比下降11.5%。美國煉油廠1月末的使用量為82.3%，比其最低點（66%-69%）有所恢復，但仍然低于疫情前的水平。需求量和盈利依舊萎靡，在疫情初期暫時停業的煉油廠已經永久關閉，這影響了原油輸入需求。

2020年末的幾個星期里，美國石油產品出口量比2019年同期高，今年初比2020年低5.5%，但仍然比2019年初高出2.1%。

美國石油產品需求量的復蘇情形復雜，其源于限制令在多方面影響了需求量的決定因素。石油制品供應量在2021年1月的最后一周與2020年同期相比下降了11%。航班旅客數量在假期的小幅上漲結束后，汽油需求量下降了13%，航空煤油需求量下降了54.7%。2月7日，美國每日航班旅客數量相比2020年下降了62.4%。

船隊新聞

BIMCO預計石油產品油輪船隊規模將擴大2.5%，與2020年擴大2.4%的規模處于同等水平。2021年，BIMCO預計原油油輪船隊的擴張規模將從2020年的3.3%下降為1.5%，接近其在2018年的最低增幅0.9%.

今年以來，26艘原油油輪被交付使用，總載重噸（DWT）達370萬；同時，16艘石油產品油輪被交付使用，總組合運力達到110萬DWT。從全年來看，BIMCO預計石油產品油輪的交付量將達到570萬DWT，原油油輪交付量將從去年的1,870萬DWT下降到1,420萬DWT。

從今年初開始，原油油輪和石油產品油輪的訂單量下降，這是由于油輪的訂單量（2.5萬DWT）比交付量少，這顯示兩種船舶在油輪航運市場的前景和現狀堪憂。

糟糕的市場狀態也開始從油輪的拆船活動中反映出來。COSCO格外突出，他們1月的公告稱其正在拆解5艘巨型油輪、3艘蘇伊士型油輪、1艘巴拿馬型油船和1艘靈便型油船。單單是這一個行動就使2021年目前為止的拆船規模達到了可以和2020年整年相比的水平。2020年，一共有21艘成品油輪被拆解，其中只有4艘巨型油輪，其他的為3艘蘇伊士型油輪、6艘阿芙拉型油輪和3艘巴拿馬型油輪被拆解。

BIMCO預計全年的原油油輪拆船量將達到700萬DMT左右，另一方面，石油產品油輪2021年的拆船量將從2020年的100萬DWT上升到130萬DWT。

與上升的拆船量相同，油輪市場的慘淡前景也在二手船買賣價格中顯現出來。2020年1月里，1艘5年船齡巨型油輪的平均轉售價格為7,550萬美元，2020年全年均價為6,450萬美元，12個月里下跌了1,100萬美元。二手石油產品油輪的價格下降得稍微少一些，1艘5年船齡的LR1型船的轉售價格在2020年下降了10%，從3,200萬美元下降到2,900萬美元（數據來源：Intermodal）。

與過去20年的直線折舊價格相比，目前巨型油輪的價格比其低10%到20%，其中5年船齡的巨型油輪最接其直接折舊值，十年船齡的則差值最大。

展望

以沙特阿拉伯和俄羅斯為首的OPEC+聯盟在2020年里經歷了起起落落，而且石油價格戰中暴露出的弱點不易克服。1月上旬，聯盟宣布，俄羅斯將在2月和3月增加產量，與此同時，沙特阿拉伯則將自愿將其產量減少100萬桶/日。不同的措施彰顯著這兩個國家的關注點：俄羅斯堅持限制美國的市場份額增長，沙特阿拉伯則擔心供過于求。

如果沙特阿拉伯對中國的原油出口被俄羅斯取代的話，這對于航運業來說則是利好消息，因為從黑海和波羅的海出口到中國的航行距離比從中東到中國的更遠。

當今年情況逐漸轉好、全球原油需求量復蘇，OPEC+聯盟將難以平衡其主要石油生產國的生產份額和需求量。在其他國家正產出更多石油的同時，沙特阿拉伯又能自愿減少生產量多久？俄羅斯能接受的美國石油生產量水平又是多少？由2020年的狀況可以看出，OPEC有確定原油價格和油輪航運需求量的能力，這將是OPEC+聯盟今年如何面對艱難抉擇關鍵因素。

2021年2月，美國能源信息管理局（EIA）預計OPEC組織的石油生產量為2,480萬桶/日，比2020年2月減少320萬桶/日。新一輪病毒變異和緩慢的疫苗推廣導致多個國家施行旅行限令，這是全球石油需求量還不能強勁復蘇的明確跡象，距離全球石油需求量復蘇仍遙遙無期。

事實上，EIA預計全球石油需求量將到2022年第3季度才能恢復到2019年第4季度的水平，2021年的全球石油需求量將達到9,780萬桶/日,這比2020年高出560萬桶/日，但仍比2019年低340萬桶/日。

全球石油需求量的緩慢復蘇及“船多貨少”的狀況意味著油輪運輸業還將經歷漫長的艱難困苦，除非意外發生刺激市場。