集裝箱市場在2021年正經歷有史以來最好的一年，干散貨市場也是在2008年金融危機前以來最好的一年，而原油運輸市場卻是自上世紀80年代以來最糟糕的一年。

多個油輪公司在第三季度再次出現巨額赤字

Euronav 公司在第三季度的收入為9910萬美元，而2020年同期為2.409億美元，再次出現了巨額赤字。對此，首席執行官Hugo De Stoop稱：“這一時期是我們市場最具挑戰性的時刻之一"。

加拿大Teekay油輪公司在第三季度也再次陷入虧損，就是因為原油市場的現貨運價顯示出歷史性的疲軟。不過首席執行官認為第四季度將出現改善，雖然疫情仍有很大的不確定性，但市場仍看到了積極的跡象。

DHT(NYSE: DHT)虧損2100萬美元。

多個油輪公司高管在電話會議上的講話和分析師在客戶報告中繼續強調市場復蘇的萌芽，但仍然沒有盈利。

第四季度看起來也會出現虧損，但是沒有那么糟糕。在過去的一年里，多位分析師曾預測油輪市場到第四季度會出現反彈，但現在分析師們把預測的復蘇推遲到2022年了。

船舶運力過剩

今年運價下降的原因是，此前訂購的新油輪開始交付，運輸量卻在減少，老舊油輪拆除數量也在下降。（船東仍不愿意送拆船舶，拆船廠如饑似渴，拆船價維持在600美元高位）

Harfjeld說:“在此期間，我們看到船隊規模的增長。他說:“我們現在擁有的船只比疫情前更多，而且拆解的舊船非常少，所以市場上存在供需不平衡的現象，

但趨勢有所改變，新油輪的訂單已經驟減。Mackay稱："第三季度新油輪訂單幾乎停頓了，只接到80萬載重噸，這是自2009年第二季度以來的最低水平了。"

而新造船價格目前處于2009年以來的最高水平，預計將在短期內限制進一步的新造船訂單。與此同時，因為創紀錄的集裝箱船訂單已經占據了船廠的產能，甚至一度占據到2024年，船廠的可用性正變得越來越稀缺。”

油輪市場復蘇時機

當油輪船東預計到市場疲軟時，他們會提前進行對船舶進行維修和保養。為什么油輪在不賺錢的時候還在運營，為什么當你認為它們能賺錢的時候卻讓它們停運?

DHT在第三季度有平均85天的停租期，預計第四季度的停租率將會更高，達到驚人的125天，這突顯了對當前市場的不自信。DHT聯合首席執行官Svein Moxnes Harfjeld在與分析師的電話會議上表示:“我們看到了疲軟的現貨市場，所以提前了我們的停運計劃。”

Teekay油輪公司首席執行官Kevin Mackay在電話會議上表示:“為了優化船舶利用率，預計2022年油輪市場將復蘇，我們在第四季度策略性地停運四艘船。”這使得第四季度的封存的油輪數量為5個，與第三季度持平，處于歷史低位。

Stifel公司的分析師Ben Nolan認為，油輪市場的復蘇將在2022年底，目前油輪市場可能已經觸底，但尚未接近復蘇的轉折點。

運價會強勢上升

Euroav公司投資主管Brian Gallagher表示:“與航運業其他市場不同，油輪市場的周期較長，其他市場在享受恢復后的盈利水平時，我們尚未反彈。但在2022年或2023年以后，油輪市場將非常強勁。”

復蘇跡象包括：超大型油輪的現貨運價上升，但仍低于盈虧平衡點，在過去的幾天里，航次租船和往返航次租船的運費都有超過2萬美元，且上升的勢頭還在繼續。”

DHT公司的Harfjeld表示，以這種速度盈利的那一天不會太遠。

此外，對油輪定期租船的咨詢也有所增加，這是油輪市場復蘇的風向標。

復蘇跡象1：石油庫存水平不足

另一個積極的指標是:石油庫存水平目前遠低于正常水平。

Teekay公司的Mackay表示，2021年油輪現貨價格處于歷史低位的一個關鍵原因是，今年大部分時間里全球石油產量都落后于需求量，進出口量減少，取而代之的是全球石油庫存大幅下降。

Gallagher表示，目前，全球石油庫存遠低于歷史的平均水平。但是到某一時刻，石油庫存將不得不開始增加，而庫存增加對油輪市場非常有利。”

復蘇跡象2：OPEC+產量增加:

另一個復蘇跡象：OPEC+減產計劃得到緩解，石油產量將開始增加。

Gallagher表示:“令人沮喪的是，全球原油產量的增長并不總是轉化為出口桶的同等增長，但這一現象已經開始改變。”他指出，9月份波斯灣的原油出口量增至55萬桶/天，10月份則增至70萬桶/天。