一直以來中國船廠與本國船舶設計公司保持密切的合作關系，尤其是在散貨船領域。雖然中國船廠承接了越來越多的散貨船訂單（2020年以載重噸計接獲了全球79%的散貨船新簽訂單），卻鮮有外國設計公司能夠在中國市場取得一席之地。根據Clarksons Research統計的相關數據，將中國船廠在2006年至2020年所承接的散貨船訂單按設計公司類型劃分（數據覆蓋率約為90%），約80%的訂單采用的是國內設計公司的設計，僅有10%的訂單采用了外國設計公司的設計且其中超過六成由外資或中外合資船廠建造。通過對中國船舶設計進行梳理，我們將中國本土船舶設計公司劃分為“獨立設計公司”（可再細分為國有和民營性質）和“船廠附屬設計公司”。

獨立設計公司——國有民營兩開花

獨立設計公司在中國船舶設計領域中有著舉足輕重的地位，2006年起至今約有56%的中國散貨船訂單采用的是獨立設計公司的設計。根據經營性質劃分可以將獨立設計公司分為國有和民營。如本周圖表所示， 2006年至今約有44%的散貨船訂單采用的是國有獨立設計公司的設計。這些設計不僅被同一造船集團的兄弟船廠采用，還被應用于其他國有和民營船廠。這一定程度上是由于部分國有獨立設計公司是在計劃經濟體制下模仿蘇聯“廠所分離”模式逐步建立的，與船廠合作密切的同時設計產品線也十分多樣（盡管目前Handymax仍是其接單的主要船型），其中部分品牌設計得到了市場的廣泛認可和青睞。例如中國船舶旗下上海船舶研究設計院SDARI的“Dolphin”系列設計，如“Dolphin 57”和“Dolphin64”等。在2006年以來中國船廠接獲的Handymax型散貨船訂單中，采用Dolphin系列設計的訂單以數量計占比達44%，其中約88%的是由非中國船舶旗下的船廠所建造的。

相比之下，民營獨立設計公司則關注相對沒有那么復雜的Handysize型，并且一般被中小型船廠所采用。近年來低迷的新造船市場使得一些一些中小型船廠面臨著經營困境，2020年交付的散貨船訂單中僅10艘左右采用了民營設計公司的設計，不及最高峰（2019-2012年）時的十分之一。

船廠附屬設計公司——緊密合作

相對于獨立設計公司，船廠附屬的設計公司（隸屬于某個船廠）似乎更側重于大型散貨船的設計，此類設計公司訂單中的32%和34%是Capesize型和Panamx型散貨船。這主要是因為大型船廠更易于承接大型船舶的訂單，且更傾向于使用內部設計公司的設計。2006年以來中國船廠接獲的Capesize 訂單中，46%使用了船廠附屬設計公司的設計。另一方面，隨著中國船廠正逐步建立自己的品牌，它們也傾向于通過設立附屬的船舶設計公司來提高其設計能力以便于在訂單的設計初期就進行建造過程的統籌，降本增效，增強整體競爭力。例如揚子江集團已經收購了民營船舶設計公司CS Marine；而中國航空工業集團公司也已將芬蘭設計公司Deltamarin納入麾下。

助力中國船廠綠色轉型

當前航運業綠色轉型以及船舶智能化的熱度日益上升也為中國的設計公司帶來了新的機遇和挑戰。設計公司正在積極進行散貨船新船型開發。2017年11月，由上海船舶研究設計院研制的“iDolphin 38000”智能散貨船在黃埔文沖交付，2019年12月外高橋造船推出“Energy Efficient”18萬噸級雙燃料好望角型散貨船設計，并已于2020年11月獲得裕民航運4艘使用該設計的雙燃料好望角型散貨船訂單。而在其他船型上中國設計公司的綠色轉型也在不斷推進。2020年9月，上海江南長興造船向達飛集團交付了同系列首艘23,000TEU級雙燃料集裝箱船，該系列船由中國船舶與海洋設計研究院（MARIC）設計。