隨著船市的逐漸復蘇，船東加快了新船訂造步伐，今年以來市場上新船訂單明顯增長，隨之而來圍繞船價問題，船東和船廠的真正較量也將在今年正式開始。

韓國船企2020年完成了超出預想的新船接單量，年度接單金額達到了220億美元，大大超出此前預測的158億美元。特別是在11月至12月兩個月時間內，就承接了114億美元的新船訂單。新的一年，韓國造船三巨頭的“接單拉力賽”仍在繼續。

據韓國造船業最新數據統計，今年前2個月現代重工集團、三星重工、大宇造船等三大造船企業總計承接新船訂單金額達到52.6億美元，占今年全年經營接單目標304億美元的17.3%。

這是韓國三大船企4年來的最好開局�？死�克森的數據顯示，去年前2個月，因為疫情影響韓國三大船企接單量僅為5艘約5.76億美元，僅相當于總接單量5%左右。在造船業狀況尚屬平穩的2018年和2019年，韓國三大船企前2月的接單占比分別為14.6%和16%。

韓國業界人士預計，今年第一季度持續的造船企業接單熱潮將在第二季度多少有所放緩。韓國韓華投資證券株式會社研究員李奉鎮表示：“進入第二季度后，如果造船企業手持訂單情況好于去年，船塢塢期計劃相對比較飽滿，那么新造船市場的狀況就將發生變化。”也就是說，隨著新船訂單的增加，2022年的工作量得到保證、手持訂單增加的造船企業就有了向船東提出更高建造單價的底氣。

據克拉克森透露，韓國三大造船企業2022年的新船交付預定量是2021年的70%。雖然2023年的交付預定量僅為2021年的45%，但如果被稱為“大魚”的卡塔爾項目的LNG船訂單得到落實，就相當于確保了80%的物量。

新造船價格的變動，必然會隨著造船企業的手持訂單量增加而發生。已經確保2年以上工作量的韓國造船企業提高建造單價將變得容易。李奉鎮表示：“隨著時間的推移，船東們很有可能成為越來越著急的一方。預計從今年下半年開始，船價也將正式進入上升軌道。”

長期以來，較低的船價已經成為造船企業改善收益的絆腳石。比如韓國造船企業的主力船型LNG船，其建造單價仍然停留在較低的水平。17.4萬立方米級LNG船的建造單價自2016年6月跌破2億美元大關之后，已經連續幾年停留在1.8億美元~1.9億美元之間。

體現全球造船市場形勢的新造船價格指數也依然處于較低水平。去年12月，克拉克森新造船價格指數比上月上升了1點，達到了126點，但與去年年初的130點相比，下跌了4點。

自2008年處于超級景氣期的全球造船業創下超過190點的新造船價格指數之后，受全球金融危機的影響，新造船價格指數一直在走下坡路，2011年暴跌至140點。此后，隨著全球經濟特別是歐洲經濟的長期疲軟，新造船價格指數一直處于120~130點的區間。

不過隨著接單量的增加，訂單儲備已經更加充裕的造船企業，將在與船東進行的造船價格談判中顯示出優勢，船價有可能會呈現上升趨勢。

韓國造船業人士分析認為，造船企業為了確保明年的造船開工量不減少，初期仍會目前的較低價格承接新船訂單，但隨著工作量的增長，船價會步入上升軌道，全球海運造船市場將以供給端（船廠）為中心發生變化，因此會出現上述現象。

李奉鎮說:“當然，最終而言，確保工作量是比提高船價更重要的事情。造船企業沒有必要勉強承接訂單，也沒有必要強求船東提高船價。”因此，對于造船企業來說，雖然船價上漲將對企業改善收益產生積極影響，但也只能期待。

韓國造船企業相關人士分析認為：“如果手持訂單量減少，船價就沒有理由上漲。目前來看，船價上漲將成為下半年韓國三大造船企業的利好信號。”

李奉鎮表示：“造船企業將優先確保2022年的訂單，但從今年第二季度開始，將就造船價格展開與船東的博弈。”（王楚）