集運(yùn)市場的火爆行情讓越來越多的船東“跑步進(jìn)場”下單造船，今年集裝箱船新造船市場也因此迎來了前所未見的訂單潮，前9個(gè)月集裝箱船新船訂單量已經(jīng)創(chuàng)下14年來的歷史最高水平，而收獲近60%訂單的中國船廠無疑是這一輪集裝箱船訂單潮最大的贏家。

克拉克森在其最新發(fā)布的報(bào)告中表示，前三季度集裝箱船訂單量達(dá)到了473艘約390萬TEU，已經(jīng)超過之前2007年的年度訂單紀(jì)錄（340萬TEU）。這也是克拉克森自1996年開始統(tǒng)計(jì)訂單數(shù)據(jù)以來集裝箱船新船訂單量最高的一年。

從國家來看，接獲集裝箱船訂單排名全球前10的造船廠中有中國船廠7家，韓國船廠3家。這10大集裝箱船造船廠前三季度共計(jì)獲得了247艘新船訂單，約295萬TEU，艘數(shù)和TEU分別占前三季度集裝箱船訂單總量的52.22%和75.44%。

數(shù)據(jù)顯示，前三季度全球有37家船廠接獲集裝箱船訂單，其中26家為中國船廠，而中國船廠前三季度接獲集裝箱船訂單305艘223萬TEU，按TEU計(jì)算占比為57.01%。集裝箱船新船訂單排名前10的中國船廠分別為揚(yáng)子江船業(yè)、滬東中華、江南造船、大船集團(tuán)、外高橋造船、揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、廣船國際、中船黃埔文沖、大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎。

與此同時(shí)，集裝箱船手持訂單持續(xù)增長，目前手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例已經(jīng)從去年四季度初的8%大幅上升至23%，是自2014年以來的最高水平，雖然仍低于2008年的60%。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年最受歡迎的是12000-17000TEU新巴拿馬型集裝箱船，這一船型領(lǐng)域的手持訂單量已經(jīng)高達(dá)290萬TEU。在目前的集裝箱船手持訂單中，12000TEU及以上船占比高達(dá)75%（按TEU計(jì)算），其中12000-17000TEU船占比52%，17000TEU及以上船占比23%。此外，7000TEU集裝箱船的新造船需求正在回升，今年已經(jīng)出現(xiàn)了51艘7000TEU船訂單，目前3000-8000TEU集裝箱船在總手持訂單占比達(dá)13%。3000TEU以下小型集裝箱船同樣需求強(qiáng)勁，目前手持訂單共計(jì)270艘約50萬TEU。

另一方面，在燃料和技術(shù)選擇方面，訂造新船的集裝箱船船東尚未達(dá)成共識(shí)。當(dāng)前集裝箱船手持訂中有23%能夠采用替代燃料運(yùn)營，主要替代燃料是LNG，但也有一些在建新船能夠使用甲醇動(dòng)力，例如馬士基航運(yùn)今年在韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)訂造的8艘16000TEU和1艘2100TEU船，均將采用甲醇燃料運(yùn)營。

今年創(chuàng)紀(jì)錄的新船訂單量將使2023年至2024年的交付量顯著增加。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2022年集裝箱船交付量預(yù)計(jì)約為100萬TEU，2023年將增加一倍以上至220萬TEU，超過2015年170萬TEU的最高紀(jì)錄。目前來看2024年的交付量估計(jì)也將達(dá)到190萬TEU，而這個(gè)數(shù)字還將有進(jìn)一步的上升空間。

克拉克森預(yù)計(jì)，考慮到拆船和交付延期的可能性，2023-2024年的船隊(duì)增速會(huì)出現(xiàn)不同的情景。在“高增長”情況下（年拆船量僅為20萬TEU，且延期交付率5%），2023年-2024年船隊(duì)運(yùn)力增幅可能超過7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2021年和2022年預(yù)期的4%。即使拆船力度增強(qiáng)至每年40萬TEU，且延期交付率達(dá)到10%，2023年至2024年船隊(duì)增幅仍將顯著提高到6%以上。與此同時(shí)，在“低增長”假設(shè)下，年拆船量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的75萬TEU（考慮到環(huán)境和監(jiān)管壓力的不斷增加，這種情況也有可能），且延期交付率15%，2023年至2024年船隊(duì)增幅大約為4-5%。

克拉克森總結(jié)稱，未來幾年新船交付量很有可能創(chuàng)下新高，但拆船量仍然是影響船隊(duì)增幅的一個(gè)非常重要的因素。從2023年開始，集裝箱船領(lǐng)域?qū)⒂瓉砀�大幅度的船�?duì)擴(kuò)張，而這很有可能帶來供給方面的壓力。