在中韓激烈競爭LNG船等高端船舶市場的同時，在三大傳統(tǒng)船型市場，日本船企今年散貨船訂單大增，由于中日船企的船價差距正在迅速縮小，中國船企的領(lǐng)先優(yōu)勢正在失去。

中國船企漲價，中日LNG動力好望角型散貨船價差大幅縮小

據(jù)日媒報道，以LNG動力好望角型散貨船為例，中國船企目前的報價約為每艘8500-9000萬美元，而日本船企報價略高于9000萬美元，雙方差距縮小到約500萬美元。而直到去年，中國船企對此類船型的報價都低至約7000萬美元，日本則是9000萬美元，雙方價差高達2000萬美元。

憑借價格優(yōu)勢，中國船企得以包攬去年以來幾乎全部的LNG動力好望角型散貨船訂單。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，去年以來訂造的LNG動力好望角型散貨船共計39艘，其中36艘由中國船企接獲，包括新時代造船23艘、外高橋造船10艘、北船重工3艘，這些訂單大多來自海外船東，用于服務必和必拓、英美資源集團（Anglo American）價差的長期租約。

相比之下，只有3艘訂單交給日本船企，即今年7月日本第二大鋼鐵集團JFE鋼鐵與日本三大航運公司聯(lián)手訂造的3艘21萬載重噸LNG動力散貨船，這3艘新船將由日本兩大船企今治造船和日本造船聯(lián)合（JMU）的合資企業(yè)“日本造船（Nihon Shipyard）”負責開發(fā)設(shè)計，未來預定在JMU和今治造船建造。

對此，日本業(yè)界人士評價稱，中國船企去年可能承接了一些低價訂單，今年鋼價上漲加上勞動力成本上升導致中國船企更加難以獲得利潤，其報價也相應提高，“目前中國船企正在提供更合理的價格”。

中國逐漸失去低價優(yōu)勢，日本船企訂單大增絕大部分為散貨船

在全球新造船市場持續(xù)回暖的背景下，日本船企今年接單量顯著增長。上半財年（4月-9月）整體接單已經(jīng)逼近2020財年全年水平。

據(jù)日本船舶出口商協(xié)會（JSEA）公布的數(shù)據(jù)，今年前9個月，日本船企接單量達到了248艘1221.174萬GT，同比大增150.8%，船型包括56艘雜貨船、168艘散貨船、23艘油船和1艘渡船。

日媒表示，散貨船和集裝箱船運價堅挺，這兩種船型在日本船企承接的訂單中占據(jù)最大比例，其中中小型散船一直是日本船企的主力船型之一。據(jù)了解，日本主要船企在今年簽署了大量中小型散貨船建造合同，這是日本造船業(yè)的主打產(chǎn)品。在中國和韓國船企頻繁承接大型集裝箱船的同時，日本船企趁機瞄準中小型散貨船市場，抓住船價上漲的良機積累訂單。目前，多家船企幾乎已經(jīng)出售了2024年的所有交付檔期。

隨著中國船企從年初開始提高船價，一些船東轉(zhuǎn)向日本訂造更具環(huán)保性能的船舶。日本主要船廠已經(jīng)陸續(xù)接獲了包括巴拿馬型、大靈便型、靈便型在內(nèi)的散貨船訂單。其中一些訂單來自歐洲船東，采用符合溫室氣體（CHG）法規(guī)和EEDI第三階段要求的新設(shè)計。日本造船業(yè)人士稱，一部分歐洲船東很欣賞日本船企的建造質(zhì)量，愿意支付比中國船廠提供的同類型船舶更高的價格。

隨著中國逐漸失去低價優(yōu)勢，日方認為，日本船企建造的船舶有著出色的燃料效率，考慮到目前的價格差異，船東在日本訂船是完全合理的，唯一有待觀察的因素是船型差異。

據(jù)了解，日本船企在好望角型散貨船領(lǐng)域的主力船型是21萬載重噸級寬體淺吃水船，能夠適應日本鋼鐵廠所在的瀨戶內(nèi)海水深較淺的環(huán)境，以及西澳大利亞鐵礦石裝載港口的潮汐波動，最大限度地提高裝載能力，是澳大利亞和日本之間貿(mào)易航線的理想選擇。JFE鋼鐵今年訂造的3艘LNG動力散貨船就是采用這種寬體淺吃水設(shè)計。

另一方面，中國船企除了21萬載重噸級之外，還能夠提供18萬載重噸級Dunkirkmax型船，這種船型具有很好的通用型，可以用于廣泛的原材料貿(mào)易航線，包括巴西-中國。因此，日本業(yè)界指出，在價差縮小的當下，船東對不同船型的需求可能將成為影響未來中日船企接單競爭力的關(guān)鍵。