2021年，航運市場屢創新高。臨近年末，仍沒有跡象顯示市場將回歸疫情前的常態。讓我們通過以下10張圖表來回顧這不同尋常的一年。

航運股價

2021年，航運股大幅上漲。Capital Link發布的航運股票指數顯示，集裝箱航運指數表現優于大盤，截至本周二，該指數今年上漲了242%；干散貨指數上漲了97%；涵蓋所有航運股票的Capital Link海運指數上漲了138%。

而油輪和氣體運輸船板塊的股票表現較為平穩。截至本周二，Capital Link氣體運輸船指數今年上漲了43%，油輪指數僅上漲了4%。

集裝箱即期運價

為什么集裝箱航運股表現這么好？最初的驅動因素是集裝箱即期運價，隨后租船費和合同運價也相應升高。

德路里每周發布的即期運價指數顯示，即使在近期小幅回落之后，亞洲-美西的即期運價仍是過去10年的5～10倍（過去10年運價低迷，船東為生存掙扎）。

集裝箱船租金

航運公司爭相獲取租賃運力，推動租船費創下歷史新高。

Alphaliner表示，2021年對于租船市場來說是歷史性的一年，需求空前高漲，供應持續緊張，價格突破紀錄。短暫回調后，定期租船費開始反彈。

貨量

推動運價和租船費上漲的主要因素是消費者對商品的需求持續強勁，尤其在美國。海關數據凸顯了這一點。

圣誕商品旺季已經結束，但即便如此，美國進口貨量仍接近歷史最高水平，比2年前的同期水平高出40%。

訂艙量

FreightWaves的SONAR平臺海運托運人訂艙指數在5月達到250點峰值，11月跌至約150點，現在已反彈至200點以上，表明2022年第一季度箱量增長將繼續保持強勁。

洛杉磯/長灘港排隊船舶

運價、租船費、海關和海運訂艙數據都表明，供應鏈的緊張局面遠未結束。

另一個衡量供應鏈壓力的指標是在洛杉磯和長灘港等待泊位的集裝箱船數量，這2個港口處理了美國約40%的集裝箱進口貨物。

南加州港口的排隊船舶數量在第一季度達到峰值，第二季度出現回落，到第三季度和第四季度再次攀升至新的高度，遠遠超過第一季度的高點。

截至本周二，有91艘集裝箱船正排隊等候泊位。自11月23日以來，這一數字一直在90艘以上，12月15日達到102艘的峰值。

干散貨即期運價

集裝箱航運在2021年占據了各大媒體的頭條，但從干散貨航運股票的強勁表現來看，這一板塊也收獲頗豐。

好望角型散貨船的即期運價在9月初曾飆升至8.7萬美元/天，隨后大幅下跌。Clarksons Platou Securities的數據顯示，當前運價約為2萬美元/天，高于每年同期水平。

巴拿馬型船租金在9月底達到10年來的最高水平，約36300美元/天，本周降至20800美元/天，仍比2016-2020年同期平均水平高出約1萬美元。

大靈便型船租金在10月下旬達到10年來的最高點39900美元/天，現在降至26200美元/天，仍是正常水平的2.5倍以上。

與其他航運板塊相比，油輪板塊在2021年的表現不盡人意，運價仍遠低于正常水平。Clarksons估計，10年船齡的VLCC租金僅為8400美元/天，船齡較大的蘇伊士型租金約11400美元/天，阿芙拉型13400美元/天。

二手船交易

2021年有大量船只在二手市場易手。

Allied Shipbroking的數據顯示，截至12月中旬，今年共交易1897艘船1.384億載重噸，這一數字遠高于金融危機以來任何一年的數字。以載重噸計算，比2017年創下的上一個峰值高出32%。

根據Allied的數據，油輪交易量(以載重噸計)比2019年同期增長了32%，干散貨船交易量增長了81%。

新船訂單

二手散貨船和油輪交易量增加的原因之一是新造船價格走高和未來環境法規的不確定性。此外，集裝箱船和氣體運輸船的大量訂單占據了船廠的產能，擠占了其他船型訂單，迫使船東轉向二手船市場。

Clarksons Platou Securities的數據顯示，今年新船訂單數量出現明顯的分化，集裝箱船手持訂單量占現有船隊運力的比重升至22.8%，LPG運輸船占比升至24%， LNG運輸船占比升至29.2%，與之形成鮮明對比的是，散貨船手持訂單量占比為6.9%，成品油輪僅為5.7%，原油輪為7.9%。這是歷史上最低的新船訂單占比，油輪市場供需基本面有望得到改善。