根據(jù)Trade Winds的數(shù)據(jù)，VLCC市場上已有一年多未出現(xiàn)新訂單。數(shù)據(jù)顯示，最近的訂單是在2021年6月達(dá)成的，當(dāng)時Euronav在現(xiàn)代三湖重工預(yù)訂了一艘將于2023年交付的船舶。

Seaborne Shipbrokers 研究主管Eva Tzima 表示：“這是25年來為時最長的VLCC新造船空窗期。”

Clarksons顯示，目前沒有2024年以后計劃下水的新VLCC。這使得VLCC的訂單與現(xiàn)役船隊(duì)的噸位比率達(dá)到4.5%——這是自1996年該數(shù)據(jù)開始計算以來的最低水平。

分析師將短缺歸因于三點(diǎn)：低收益、船東對未來燃料的不確定性和新造船高昂的價格。

圖源：國外網(wǎng)站

VLCC行業(yè)此前的低收入打擊了船東對新訂單的信心。COVID-19疫情影響了部分國家對原油的需求，另外，俄烏沖突導(dǎo)致的貿(mào)易結(jié)構(gòu)重組使得小型油輪開始獲益，但加大了對超大型油輪的打擊。

另一個消除新訂單興趣的關(guān)鍵因素是創(chuàng)紀(jì)錄的鋼價，導(dǎo)致新造船價格飆升。據(jù)悉，現(xiàn)在一艘VLCC新造船的平均成本接近1.2億美元，比兩年前增加了三分之一。

雅典Xclusiv Shipbrokers 的研究分析師Eirini Diamantara 表示：“與VLCC相比，船廠更愿意處理更昂貴和更有利可圖的其他類型船舶的訂單。”

對未來燃料的不確定性同樣阻礙了新訂單的出現(xiàn)。石油需求的總體不確定性，以及如今仍無法確定未來將流行的新型燃料類型和將采用的技術(shù)，投資者們不愿訂購可能無法有效運(yùn)營的現(xiàn)代船舶。

誠然，較低的訂單量為該行業(yè)提供了樂觀的空間，貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)變促進(jìn)了小型油輪的發(fā)展，也開始使大型油輪受益。然而，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，"因?yàn)樵S多VLCC船隊(duì)仍有許多年輕船，這也減輕了船隊(duì)更新的需要"。

不過另一方面，鋼鐵價格下跌已經(jīng)開始削減新造船的成本，加上該板塊更積極的運(yùn)費(fèi)，可能會推動船東再次考慮投資VLCC新造船。