車輛運輸船競標戰將運價推高至前所未有的新高，價值也水漲船高當中離不開需求量、電動汽車、原材料供應和IMO法規等因素

一起來看看市場走強的前因后果，以及需求量激增導致的一連串連鎖反應。

前所未有的運價

從全球船隊運力供應來看，2016 年開始連續 5 年的訂單低迷，加上同期船東過度活躍的拆船活動，是造成今天運力短缺的主要原因。

但是，去年形勢有變，有 53 艘船的新造船訂單，比歷史平均水平增長了 124%。

超過 90% 的訂單為 7,000 車位的液化天然氣雙燃料運輸船。這是個不錯的數字，但為時已晚。造船廠的預訂已排到 2025 年，在此之前無法接單。

新加坡船東 Eastern Pacific 在 3 月份將旗下的 Lake Wanaka（4,902 車位，廈門船舶重工 2008 年 5 月造）以每天 50,000 美元的租價租給大眾汽車，租期為一年。

與 12 周前，以租期六個月租給韓國現代 Glovis 一艘更大、船齡更小的 Lake Geneva（6,178 車位，日本今治造船 2015 年 1 月造）相比，租金高出每天 10,000 美元。

用不了多長時間，我們就會看到超巴拿馬型的車輛運輸船租金達到每天 75,000 美元。

從邏輯上講，這種情況下，預期的租金將會達到更高的水平。

受益的不僅僅是供應車輛運輸船的船東，運營商在經歷了 6 年的痛苦之后，終于開始賺取可觀的季度利潤，從現貨業務中獲得了高收益。

因為“船舶滿貨爆艙”，歐洲一家主要運營商在三月的運輸報價達到了每立方米 200 美元，與上季度每立方米 100 美元的報價相比，形勢樂觀。

汽車制造商應該意識到并盡早與運營商重新簽訂貨運合同，以免簽晚了而失望，畢竟船上的艙位已變得非常昂貴了。

縮減的原材料供應

近期的事態發展并不令人驚訝，因為自 2020 年第三季度以來，即第一波新冠疫情席卷歐洲后，汽車的潛在需求一直強勁。

受長期微芯片短缺的影響，全球輕型車產量在2021 年下滑至僅 7,650 萬輛，而銷量為 8,100 萬輛，庫存減少了 450 萬輛。

汽車的產量低于銷量，導致庫存逐月減少，而產量卻未能跟上銷售需求。

半導體材料供應的改善和新冠病毒免疫范圍的擴大，使今年的貿易更加自由繁榮。

汽車分析師已暗示，2022 年全球汽車產量將減少。由于烏克蘭和俄羅斯危機導致能源和原材料成本飆升，汽車產量預報減少了 200 萬輛。

盡管俄羅斯的鈀市場規模較小，但它供應了全球 40% 用于催化轉化器的鈀礦。因此，它在汽車生產的材料供應中扮演著關鍵的角色。

如果危機持續下去，它將成為汽車行業下一個潛在的主要不利因素。

在過去的 30 天里，大宗商品價格的上漲已經變得瘋狂。

3月初，鎳價格在兩天內暴漲了約 250%，這種材料需定期使用在汽車底盤上。

油價繼續走高，推動 IFO380 燃油價格本季度上漲約 21%。

話雖如此，我們預計 2022 年汽車的銷量和產量仍將達到 8,400 萬輛，相當于與 2021 年相比產量增加了 750 萬輛。

航速與車價均上漲

本季度，深海船只的航速正在加快，為堅挺的貨物需求提供支持。

使用 VV 匯總的實時船舶數據來監測裝載量 4,000 車位以上的深海船舶平均航速，我們可以看到汽車貨車運輸船（PCTC）在 3 月份的航速是 9 年來最快的。

本月平均航速達到了 15.91 節，高于 2 月份的 15.61 節，而 1 月份為 15.59 節。

汽車制造商們希望更快地交付汽車，并準備支付更多費用，這代表著運營商獲得了有利于他們的重大權力轉移。

您只需要在網上獲得一份您的汽車報價，就可以真正了解市場的潛在需求。

由于芯片短缺，二手車價格在過去兩年中以前所未有的速度飆升，漲幅高達約 46%，其中包括一些排名前十的車型。

特斯拉已再次提高了其全型號電動汽車的價格，漲幅高達 10%，最便宜的后驅版 Model 3 現在起價為 46,990 美元。

美國的庫存量低到地板；二手車價格漲至天際。簡而言之，車不夠開了。

船東們密切關注著產量預報，因為這已被證明是預測 PCTC 未來需求一個很好的指標。

近年來，年產量約 18% 的汽車通過車輛運輸船來運輸。

2022 年的最新預報顯示，通過深海運輸服務出口的汽車將多出來約 130 萬輛。同樣的，這種情勢是樂觀的。

中國手握王牌？

此外，在電動汽車需求激增的背景下，中國正處于出口革命的風口浪尖，這將撼動整個行業。

大批超巴拿馬型新造船將在本 10 年期的后 5 年內交付。

電動汽車占荷蘭所有輕型汽車銷量的約 29%。法國剛剛超過了約 20%。挪威約為 65%，如果將混合動力車包括在內，則達到約 85%。

美國電動車總體銷量約占 12%，還在上升階段。這種趨勢顯然正在向北發展。

中國憑借其在全球電池生產中約 80% 的份額，以及在全球銷售的所有輕型汽車中約 30% 的份額，在控制市場方面處于有利地位。

在中國銷售的電動汽車中，超過 80% 由汽車制造商在當地生產，包括上汽通用五菱、比亞迪、長城、廣汽、上汽、長安、小鵬、吉利、蔚來和奇瑞。

這是一份其他地區無可比擬的龐大名單，將在未來幾年同時滿足發達國家和發展中國家的市場需求。

特斯拉在中國設廠是明智的。他們在上海的超級工廠正擴大產能，目標是將電動汽車銷量從 2021 年的 96 萬擴大到今年的 200 萬。

與銷量排名第二的大眾汽車（48 萬輛）相比，它輕松領先。緊隨其后的是上汽通用五菱（SAIC GM Wuling），其電動汽車銷量為 42.4 萬輛。

我們還沒有看到中國品牌打入西方市場，但從數字來看，這只是時間問題。

在 1 月份全球最暢銷的 20 款電動汽車中，中國品牌占據了 17 款。

其余 3 款（特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、大眾ID.4）也在中國制造（資料來源：EV Volumes.com）。

對于未來的展望，著名的汽車分析師 JATO 估計，到 2030 年，歐洲電動汽車銷量的約 25% 可能來自中國。

中國將視歐洲安全監管的發展而調整并購和優先市場方面的總體戰略。這意味著，隨著買家轉向中國，未來十年的貿易量將發生巨大變化。

過半運輸船不達標

明年，當國際海事組織關于 EEXI（船舶能效指數）和 CII（碳排放強度指數）的規定生效時，低凈碳排船隊增長將進一步鞏固。

VV 使用 IMO 批準的公式提供該行業每艘船舶的 EEXI 估計值，使客戶能夠檢查其船舶及其競爭對手。

這對船東和銀行來說很重要，當船東們想購買二手船或租船時，他們需要查詢這些非自有噸位的 EEXI；而銀行在將其投資組合與其他銀行進行基準比較時，同樣需要考慮到這一點。

VV 估計，約 63% 的車輛運輸船隊不符合 EEXI 標準，這對現有的船隊構成了重大挑戰。

船東們更擔心 CII 評級，以及這將如何影響他們的資產價值和未來借貸能力。

從本質上講，運營商們可能會被迫在需求高峰期放慢速度，將收益拱手讓給更環保的競爭對手。

這是一個真正的游戲規則改變者，它幾乎確保了未來 2 到 3 年的運力短缺，前提是不受進一步的全球需求沖擊的影響。

上個月，Hoegh Maputo（4,900 車位，廈門船舶重工 2011 年 7 月造）和Hoegh Singapore（4,900 車位，廈門船舶重工 2011 年 11 月造）賣出的高價引起了人們的關注。

買家希臘船東 Neptune Lines 花費了將近8,000 萬美元才購買到這對船齡 10 年的中型船舶。

這兩艘船自 2021 年 6 月以來已經升值了 61%。這很痛苦，但也是必要的，我們希望從長遠來看這筆交易能被證明是很有價值的。

根據 VV 固定船齡分析——該分析著眼于剔除船齡折舊資產類型的歷史市場價值——價值正處于 10 年高點。

賣方獲得了一個很好的價格，而相對于未來租船市場上應付的替代成本來說，買方也獲得了好價格。

未來可期

隨著需求的增長，租金和資產價值很可能在今明兩年繼續走高。這讓船舶將會保值，并保持未來十年內的轉售價值。

現在談論六位數的租金為時過早嗎？也許早了點，但并非絕不可能。

國際海事組織（IMO）法規支持嵌入式運力短缺，強勁的汽車需求預報將轉化為中期 PCTC 出貨量的增加。

全世界對電動汽車的需求缺口巨大，中國在此領域手握王牌。

車輛運輸船的租金正在飆升，但還有提升的空間，我們還處在這個需求周期的早期。

圖1：全球車輛運輸船（超過 4,000 車位）的供需情況