過去一年，由于缺乏應對意外強勁需求的能力，以及Covid-19大流行限制，全球供應鏈失衡，運費飆升，全球航運業強勁反彈。2022年頭幾個月，情況開始改善，特別是美國港口的擁堵，但俄烏戰爭的爆發以及中國疫情卷土重來成為兩大“黑天鵝”事件，再次造成全球貿易和航運的中斷。

戰爭拖累經濟，市場對海運量預期減弱

圍繞俄烏戰爭展開的不確定性很大，正在影響全球經濟和世界貿易，預計限制貿易增長在1%至2%之間。由于80-90%的世界貿易通過海運進行，這也描繪出2022年海運量的情況。然而，不同貨物流量差異巨大。

隨著全球大部分地區恢復旅行并解除Covid-19大流行限制，能源貨物流量預計將反彈。受俄烏戰爭影響，歐洲正努力用液化天然氣（LNG）取代俄羅斯的管道天然氣，LNG/LPG（液化石油氣）油輪預計將受益最大。

干散貨流量預計增長有限，在工業干散貨和重建庫存（特別是在中國）強勁持續一年之后，隨著天然氣價格的飆升，煤炭作為電力行業來源的回歸將繼續增長。谷物生產正受到戰爭嚴重打擊，這涉及到世界上兩個最大出口國，替代供應不會完全抵消這一影響。

集裝箱航運流量增長可能最終將低于趨勢，隨著服務業的消費者支出回升、購買力受到價格上漲的影響以及運輸成本的上升，商品的需求可能會減弱。

俄烏戰爭對航運的多重影響

直接成本

燃油價格和燃油價差接近歷史

最高點燃油價格占航運總運營成本的很大一部分，對于大型船舶來說，燃料費用可以輕易地超過總運營成本的半數以上。2022年迄今，高硫燃料油（HSFO）價格達到近10年平均水平的兩倍，船用汽油（MGO）價格接近2008年的高點，低硫燃料油（VLSFO）價格一度超過1000美元/噸。HSFO和VLSFO/MGO之間價差持續擴大，加強了船東使用HSFO的意愿。

對航運公司影響是不平衡的。根據租船合同運營的船舶可以很容易地將燃料費用轉嫁給租船人。但是，在現貨市場運營的船舶（航次租賃）通常自己承擔燃料費用，其試圖在運費中得到補償，但仍可能出現不匹配的情況。

船舶運營     

由于包括地中海航運、馬士基和赫伯羅特在內的大型承運人暫停俄羅斯預訂以及額外的海關檢查，鹿特丹、安特衛普、漢堡和不來梅港等港口出現了不同程度的擁堵，大量滯留的集裝箱導致碼頭效率低下和船舶延誤。

禁止俄羅斯船只進入包括歐盟和英國在內的幾個國家的港口。懸掛俄羅斯國旗的船只占全球船隊的3%（約2850艘），占總載重噸位的0.5%，但俄羅斯運營的船舶可能會更多。

勞動力挑戰（海員）。俄羅斯是僅次于菲律賓的第二大海員國，加上來自烏克蘭的海員，占全球勞動力的15%（分別為10.5%+4%），這可能導致海員短缺。

需求——貨物流動

能源的替代性。歐洲希望盡快減少對俄羅斯的管道天然氣的依賴，加大液化天然氣的采購力度和在能源領域暫時轉（回）用煤炭是解決問題的兩大方式。由于天然氣價格高漲，出現了更多的煤炭運輸。

削弱貿易前景。由于戰爭，總體貿易前景已經惡化，但也有緩解作用，因為商品流被重新定向，航線被重新調整，預計將增加噸里程，這對航運公司的影響在很大程度上取決于具體的市場和合同情況，預計將在2022年創造平均1%-1.5%的額外船隊部署，對煤炭和石油產品影響最大。下面，我們將研究的情況。

航運路線的轉變

煤炭（歐盟+英國在2021年進口8700萬噸）是短期內最容易轉變貿易路線的歐洲干散貨。歐盟46%的煤炭進口來自俄羅斯，從8月起，這些進口將被禁止。替代進口預計將來自美國、哥倫比亞、南非和澳大利亞（中國對澳大利亞煤炭仍有貿易禁令），這比從波羅的海運輸的航程長得多。

從俄羅斯到歐洲的鐵礦石（2021年歐盟+英國進口1.08億噸）的流量相對較小，但其他金屬和鋼鐵產品進口也將受到限制。

石油（歐盟+英國2021年進口1.72億噸），西方國家已經考慮過俄羅斯石油禁令，殼牌和英國石油公司等石油巨頭以及世界上最大的貿易商Vitol已決定（逐步）退出俄羅斯和禁止俄羅斯石油。俄羅斯（烏拉爾）石油可以選擇從中東地區采購替代。另一方面，印度和中國等國家可能會進口更多的俄羅斯石油，這將導致油輪運輸的貿易流動模式發生重大轉變，增加噸里程。

液化天然氣（歐盟+英國在2021年進口7800萬噸）。2021年歐洲進口量的近五分之一來自俄羅斯，這可能將被美國的出口所取代。

2022年各航運板塊運力擴張有限

航運市場另一大重要因素是新船運力。在Covid-19大流行的前幾年，散貨船和油輪的新船訂單放緩。特別是在油輪板塊，大部分新造船運力預計將在2022年上線（40%的散貨船和60%的油輪訂單，導致船隊運力分別擴張2.8%和3.5%）。在集裝箱航運方面，去年出現了一波新訂單，2022年預計上線運力將僅有目前船隊運力的3%。總而言之，在2022年，船隊擴張在各航運板塊仍然有限，因此這不會從運力供應方面破壞市場。

能源轉型推動改造和報廢

正常拆解將涵蓋其中的一部分（所有細分板塊平均為1%）。更高的燃油效率要求（現有船舶的 IMO EEXI 效率措施將于 2023 年 1 月生效）和向替代燃料的轉變，預計也將導致更多的改造和更多的報廢。

干散貨航運：高峰過后軟著陸

今年干散貨航運市場動態與往常大不相同。烏克蘭戰爭導致谷物和煤炭等散貨流發生變化。同時，中國大量進口的鐵礦石在工業強勁反彈后有所緩解。中國的PMI表明2022年頭幾個月趨于穩定，因此今年的原材料交易將走弱。海運干散貨貿易的平均增長（不包括集裝箱）可能會略高于0%以上，但如前所述預計會出現噸里程的增長。

油輪市場基本面改善

自2020年下半年以來，油輪公司一直在困難的市場環境中運營。市場在大流行期間遭受了旅行限制。在油價回升和浮動存儲被削減后，油輪市場經歷了一個現貨運費和租船租金異常低迷的階段。今年預計石油需求會有更持續的復蘇，而且儲備相對較低，油輪市場基本面將得到改善。

但俄烏戰爭和油價飆升也使未來的石油消費再次出現不確定性。由于俄羅斯石油貿易航線的重塑（俄羅斯占全球海運石油貿易的12%），噸里程預計將超過石油和石油產品3-4%的增長水平。

LNG船隊擴張難以跟上額外需求

一些歐洲國家高度依賴俄羅斯的天然氣供應，并急于減少這種依賴性。歐盟委員會目標通過LNG來源的多樣化，取代其每年500 億立方米 (bcm)俄羅斯天然氣來源的三分之一。而在此基礎上，俄羅斯的液化天然氣供應也必須被取代。一些歐洲國家有多余的再氣化能力，也計劃擴大現有能力和/或建造新的碼頭，如德國的威廉港和布倫斯布特爾。在短期內，像荷蘭、德國和法國也在考慮建立浮動LNG接收站。美國已經承諾在2022年和2030年分別向歐洲增加150億立方米和500億立方米的輸送量。此外，美國、卡塔爾和澳大利亞可能會提供額外的液化天然氣，盡管現貨市場上備用的液化天然氣供應有限。

從管道到海運的轉變將導致在接下來的幾年里對液化天然氣航運需求的額外推動。2021年，全球LNG船隊的規模為681艘，還有200艘正在訂購中。然而，建造這些LNG油輪將需要幾年時間。在2022年和2023年，只有約80億立方米的額外運力上線。有限的額外供應和有限的額外運力相結合，意味著在短期內增加進口液化天然氣流量的能力是有限的。