船公司在訂造更多新船運力時，也需警惕未來運力供應可能過剩的危機。

今年上半年，船公司的造船熱度不減。

近日，中國船舶集團有限公司旗下滬東中華造船（集團）有限公司為長榮海運建造的首艘24000TEU超大型集裝箱船“長益（Ever Alot）”輪交付。

據悉，長榮海運在中韓三家船廠訂造了總計13艘長榮A級集裝箱船，其中包括三星重工6艘，滬東中華5艘及江南造船2艘。從去年7月開始，三星重工建造的6艘已經陸續完工交付。在“長益”輪交付后，同等運力級別的“長穎”“長皇”輪等，也將集中在今年夏季交付，其余船舶將在2023年至2026年交付。

疫情以來，航運業發展可謂跌宕起伏，在不斷擴大的需求之下，港口擁堵、運力吃緊、運價飆升問題頻現。但也因此，讓班輪公司實現超預期盈利。此時，除了回報股東之外，就是考慮如何擴大再投資。

航運業對于展開面向未來的運力擴充競賽，整體表現出驚人的一致性。這方面的跡象在今年年初已非常明顯：原本在運力榜排名第二的地中海航運（MSC），實現了與馬士基的位置更換，在運力上占據鰲頭。該公司正帶頭掀起一股擴張運力的浪潮，把更新、更大、效能更好的船舶投入使用。

目前，地中海航運的訂單規模最大，截至7月12日，為1548698TEU，訂單運力占其總運力的34.7%；長榮海運訂單運力的占比為34.7%；ONE的這一比例為29.2%；以星航運甚至高達77.6%。

Stifel航運分析師Ben Nolan在最新的一份分析報告中寫到，僅僅在6月30日當周，就有13艘集裝箱船舶訂單，本年度的訂單超過了239艘。

根據Alphaliner的數據，目前全球未交付訂單運力達到700萬TEU，占現有運營總運力的27.9%，而2020年10月的比例僅占8.2%。新增訂單運力超過了中遠海運、赫伯羅特、長榮海運三家公司的總和。

未來兩年，會有大量新交付的運力投入使用，其中，2023年交付的運力為245萬TEU，2024年交付的運力為274萬TEU，分別占現有運力的9.8%和10.9%。

與此同時，訂單運力還在增加，預計2022年，新增訂單運力為113萬TEU，達到2022年年初的4倍。

航運業帶有高度的周期性特征，本身又是重資產的行業，運力的調整至少需要2～3年的時間。船公司根據自身經營和外界情況的變化，會做出一些“過分調整”，這就需要時間來恢復平衡。

到2023年下半年，大量的新型船舶將交付使用，屆時新增運力會對供需平衡產生實質性影響。運力出現供應過剩時，船公司就需要承擔船舶貨值比下降的風險。

當然船公司也有能力應對運力過剩，比如通過航運聯盟來取消航次，以減少供應的方式支撐運價，防止運價崩塌。

到2023～2025年時，船公司也許會通過停航，更多地抵消新交付運力帶來的壓力。當然船公司也可以通過變通資產來調整運力供給，比如減速慢航，那就需要配備更多的運力。