“當你賺了錢，一定要把錢放到明天。” 長榮和陽明前董事長謝志堅說。

雖然集裝箱船手持訂單不斷創下新高，但高昂的租金讓“不差錢”的集運公司依然沒有停止投資造船的步伐。而隨著運價的連續下跌，集裝箱船航運市場的風險正在不斷累積，新造船市場撤單陰影開始顯現。

以買代租！集運公司“瘋狂”造船計劃不停

根據克拉克森的最新數據統計，目前集裝箱船手持訂單達到了930艘共計約696萬TEU，相當于現有船隊比例28%。與此同時集裝箱船造價也不斷上漲，6月份2.2-2.4萬TEU超大型船造價上升350萬美元至2.09億美元，1.3-1.35萬TEU船造價上漲100萬美元至1.49億美元，6600-6800TEU船造價上漲50萬美元至8500萬美元。

Alphaliner的數據顯示，目前手持訂單最多的就是全球最大集裝箱航運公司地中海航運，在建新船多達118艘，新增運力逾154萬TEU；緊隨其后的是法國達飛輪船，在建新船68艘逾64萬TEU；中遠海運集團在建新船34艘逾58萬TEU，長榮海運在建新船57艘逾54萬TEU。

過去兩年來，集裝箱船租金水漲船高。豪羅賓遜集裝箱船租船指數（HRCI）顯示，新冠疫情爆發后，在2020年6月10日指數最低降到497.5點，在今年3月23日指數最高達到5821.5點，截止7月13日指數仍有5596.4點，是最低點的11.25倍，漲幅超過了集裝箱船運價。

以目前市場租金而言，自有船舶運營成本遠低于租入船舶，舉例而言，一艘1800TEU集裝箱船每日成本約為1.3-1.4萬美元，租船市場2-3年期租約的日租金高達3.5萬美元，而如果是一季度短約日租金更高達6.2萬美元。

長榮和陽明前董事長謝志堅表示，航運公司一定要趁這波榮景善用手上現金以買代租，提升船舶、貨柜等各項資產自有率，才能降低長期成本，提升競爭力。

目前全球前10大集運公司中，租船比例低于50%的包括馬士基（41%）、中遠海運集團（46%）、赫伯羅特（39%）、長榮海運（45%）、海洋網聯船務（48%）、HMM（32%）。

據國際船舶網了解，就在近日，韓國HMM（原現代商船）正式宣布，未來5年將投資15萬億韓元擴建船隊與相關設施，其中集裝箱船運力規模將由目前的82萬TEU提升到120萬TEU。

風險累積！集裝箱船訂單太多引發撤單風險

雖然手持訂單已經屢創新高，但依然有越來越多的船東準備下單造船。近日，有航運咨詢公司警告船廠撤單的風險正在增加，對此看法兩極。

有業界人士指出，集運公司這兩年賺得盆滿缽滿現在滿手現金，當然要持續造船來替換之前的租入船舶，而且新造節能船又符合環保新規，未來運營成本可以大幅壓低。過去由于現金不足，船公司為了避免巨額貸款壓力，通常船隊中租入船舶比例達到53%，但現在情況不同，每家公司都有大量現金，當然希望盡量自己投資造船。如果市場真的轉壞，壓力比較大的會是船舶出租公司。

臺船董事長鄭文隆認為，2008年金融海嘯之后是出現過撤單或棄單事件，但當時船公司是真的沒有能力支付船款，現在船公司賺得盆滿缽滿，加上船價并未下降，目前市場上都在搶船與持續造船，集裝箱船建造需求或許降溫，但還有散貨船接力訂造，船東沒有撤單的理由。另外，撤單船東也要承擔損失，所以以協商延后交船的可能性較高。

一家航運公司高管對國際船舶網表示，撤單牽涉到賠償問題，主要看合同內容，如果是下單不久，才付了5-10%的訂單，市場一旦翻轉，船價下跌，就有可能選擇讓訂金被沒收，但是如果造船廠已經下單備料，合同也有較明確的撤單賠償條件，船東就不太可能選擇撤單，如果是已經開工的船就更不可能撤單。

不過有航運公司高管指出，國內有些船廠接單條件很寬松，下單造船的船東自身條件不夠扎實，只是在這一波行情下賺了些錢就跟著搶訂新船，沒有考慮自己能力就跟風造船，一旦市場翻轉，后續資金難以為繼，很有可能選擇撤單。

有業內專家分析，因為近兩年原材料大幅上漲，加上疫情大幅拉高人力成本，很難盈利，因此船價并無下跌空間。加上很多船廠目前交付期已經到2025年，即使出現部分撤單也不會影響船價。另外，近幾年船塢都被集裝箱船占滿，即便集裝箱船市場降溫，油船和散貨船市場又開始復蘇，因此新造船市場并不悲觀。