過去一年半以來船東持續不斷的下單讓集裝箱船手持訂單達到了目前700萬TEU的創紀錄水平，而攬獲過半訂單的中國船企顯然成為這一輪集裝箱船訂單潮的最大贏家。

根據克拉克森最近發布的報告，自2008年金融危機以來，集裝箱船手持訂單量在2009年到2020年間穩步下滑，在2020年10月滑落到不足200萬TEU的17年低點。進入2021年，集裝箱船新船訂單在這一年達到了430萬TEU；今年上半年訂單量也高達170萬TEU，有望超過疫情爆發前的任何一年。

截止7月初，集裝箱船手持訂單共計919艘700萬TEU，相比2020年10月的低谷水平增加了250%以上。手持訂單占現有船隊比例也增至28%，創下12年來新高，但仍遠遠低于2005年中期和2007年底高達61%的歷史紀錄水平。

以船型來看，最近兩年的集裝箱船訂單主要集中在幾個關鍵領域。在目前700萬TEU的手持訂單中，多達330萬TEU為12000-16999TEU的新巴拿馬型船，占比47%，其中15000-16000TEU設計提供了廣泛的部署選擇和良好的規模經濟，因而很受歡迎。支線船也是一個熱門船型，目前手持訂單中有359艘為3000TEU以下的支線船，總計70萬TEU；3000-7999TEU船的手持訂單共計130萬TEU，占比19%，主要是3000-4000TEU船以及約7000TEU船。同時，超巴拿馬型船的手持訂單雖然只有54艘，但運力總計達130萬TEU，占比18%，全部為23000-25000TEU船。

隨著集裝箱航運公司在市場繁榮時期賺取了高昂利潤，越來越多的集運公司傾向于以買代租，擴大自有船舶比例。在目前的手持訂單中，有52%來自船公司，剩余48%來自租船船東，不過集裝箱船船東Seaspan仍然有著全球最大的手持訂單量，共計80萬TEU，相當于其船隊運力71%。其次則是中遠海運集團、長榮海運和地中海航運，自有船舶手持訂單均在50-60萬TEU左右。

替代燃料也日益成為船東訂船時的首選，目前手持訂單中共計220萬TEU為替代燃料船舶，占比31%，相比今年1月的23.5%大幅增加，其中大部分為LNG雙燃料。而在今年上半年的集裝箱船新船訂單中，有58%可以使用替代燃料運營。

就建造國而言，中國船企仍然在集裝箱船這一船型領域占據“半壁江山”，目前集裝箱船手持訂單中有53%在中國建造，接近2021年10月時最高紀錄的56%。另外，韓國船企占39%，日本僅占8%。

根據克拉克森的數據，按載重噸計算，目前集裝箱船手持訂單排名前十的船廠中有6家來自中國，分別是排名第四的揚子鑫福（手持訂單32艘453萬載重噸）、排名第六的新揚子造船（手持訂單62艘367萬載重噸）、排名第七的江南造船（手持訂單21艘349萬載重噸）、排名第八的新時代造船（手持訂單31艘339萬載重噸）、排名第九的滬東中華（手持訂單16艘294萬載重噸）以及排名第十的外高橋造船（手持訂單34艘272萬載重噸）。

總體而言，盡管目前集運市場仍處于異常繁榮階段，但創紀錄的手持訂單量無疑將給未來市場供需帶來巨大壓力，預計明年集裝箱船船隊規模將增長8%。在經歷了戲劇性的幾年后，隨著船隊更新需求和對未來環保法規的關注，集運公司正在考慮其未來的船隊構成。