摘要：受宏觀因素影響，2022年上半年全球集裝箱船市場延續去年較好的行情，但整體逐步回穩，集裝箱海運貿易增速略有減緩，全球集裝箱新船成交量較去年有所收縮。未來集裝箱船新造船市場需求可能出現回落，但主要集裝箱船船東盈利狀況較好，仍有部分船東亟待實現運力升級和擴張，持續投資訂造新船，訂單結構也將趨向多元化。

一、2022年上半年全球集裝箱船航運市場形勢

( 一 ) 全球集裝箱海運貿易量平穩增長

2022年上半年，多家國際組織紛紛下調經濟增速預期，全球經濟下行風險加劇，集裝箱海運貿易增速放緩，但貿易量仍處于市場高位。4月，國際貨幣基金組織 ( IMF ) 預測2022年全球經濟將增長3.6%，較1月份預測值下調0.8個百分點。6月，世界銀行將2022年全球經濟增長預期由1月的4.1%下調至2.9%；OECD預測2022年全球GDP增長為3%，較去年12月的預測大幅下調了1.5個百分點。

自新冠疫情暴發以來，許多國家為緩解國內經濟下行，持續量化寬松釋放了大量流動性，但市場消費不足，需求仍未恢復至疫前水平，導致超發的貨幣無處可去，進而推高了國內物價。從全球市場看，供應鏈錯配仍未修復，物流不暢導致部分商品價格居高不下，加之俄烏沖突，美國及其盟友對俄羅斯的制裁加劇了全球能源和糧食流通不暢，導致國際能源、糧食等生活必需品價格居高不下。因此，在國內貨幣超發和國際局勢動蕩等因素綜合作用下，美國乃至許多國家通脹水平創歷史新高，零售端物價持續上漲，普通民眾生活受到嚴重影響，各國央行采取緊急加息等手段解決通脹問題，但財政支出減少和金融環境收緊過快，導致多國陷入滯脹風險，經濟增長前景堪憂。發達經濟體經濟增速預期大幅回落，債務與經濟泡沫反噬世界經濟，俄烏沖突升級，市場觀望情緒較重，未來全球貿易市場需求可能受到影響。

2022年以來，全球集裝箱海運貿易量與往年相比仍處于市場高位，但受去年市場爆發式增長影響，同比增速略有下降。5月，全球集裝箱海運貿易指數為125.5，同比降低1.7%，增速有所回落，但貿易量仍維持市場高位，較2015年至2021年的均值水平高出12.2%。克拉克森預測，2022年集裝箱海運貿易將達到2.08億TEU，較上年略有增長，但由于去年基數較高，增速回落至0.66%。全球集裝箱海運貿易波動情況如圖1、圖2所示。

圖1  2005年以來全球集裝箱海運貿易量變化

圖2  2015—2022年5月全球集裝箱海運貿易指數變化

 ( 二 ) 集裝箱海運運價略有回落

2022年，全球集運市場總體延續2021年下半年的火熱市場行情，集裝箱航運運價在年初到達頂峰后開始震蕩波動，部分地區受地緣沖突影響，供應鏈不暢仍未緩解，歐美地區港口碼頭工人罷工頻發，處于擁堵狀態，集裝箱海運市場供需結構仍然偏緊，有效運力不足，運價不會較快下探。根據上海航運交易所統計，2022年上半年，歐美主要港口在港時間明顯上漲，其中紐約港、漢堡港和安特衛普港船舶平均在港時間分別為4.43天、3.77天和2.46天，較2021年上半年同比分別增長73.0%、48.8%和7.3%。洛杉磯港和長灘港船舶平均在港時間分別為7.44天和7.07天。從另一方面看，全球經濟面臨較大的下行壓力，多個國家通脹嚴重，消費需求不足，運價繼續上漲的難度也偏高，短期內可能呈現震蕩態勢。

2022年上半年，CCFI ( 中國集裝箱運價指數 ) 平均值為3 304點，6月值較年初高點下降8%。主要航線如歐洲航線、美西航線、美東航線以及南美航線的運價指數平均值分別為5 300、2 558、2 747和2 312，較年初分別下降8.1%、增長2.5%、增長11.6%、下降31.3%。2019—2022年6月中國集裝箱運價指數波動情況如圖3所示。

圖3  2019—2022年6月中國集裝箱運價指數波動情況

受全球集裝箱海運市場影響，2022年上半年，全球集裝箱船二手船交易呈波動下行走勢，共交易136艘、648.8萬TEU、60.8億美元，成交金額為去年全年的42.3%。2021年，集裝箱船市場二手船交易量暴增，成交量迎來近年來巔峰，這是因為運價走高集裝箱需求緊張，部分船東來不及訂造新船就通過購買二手船搶抓市場機遇。但隨著去年新船訂單不斷增加，二手集裝箱船交易量也將回歸正常區間，同時考慮到環保要求越來越嚴格，大部分二手船不具備雙燃料技術，二手集裝箱船市場恐難以再度迎來熱潮。2015—2022年6月全球二手集裝箱船市場交易量如圖4所示。

圖4  2015—2022年6月全球二手集裝箱船市場交易量變化

 ( 三 ) 全球主要班輪公司盈利前景較好

2021年，全球班輪公司實現超預期盈利。2022年市場熱情延續，一季度公布業績的全球11家班輪公司同樣實現了超預期盈利，合計凈利潤593億美元。盡管預計全球運輸需求減少，運輸量下降，但如果全球供應鏈依舊得不到有效疏通，全球平均運費仍會保持在高位，2022年集運市場前景依舊大好。航運咨詢公司德魯里預估，到2022年底，集裝箱航運業將從兩年的供應鏈危機和創紀錄的運價中獲得前所未有的5 000億美元的營業利潤。

2022年一季度，馬士基實現營業收入193億美元，實際息稅折舊及攤銷前利潤92億美元，實際息稅前利潤79億美元。馬士基表示，第一季度強勁的業績主要受海運業特殊的市場環境推動，不過與2021年第一季度相比，貨運量下降了7%，但平均運費上漲了71%。鑒于第一季度強勁的業績已超過預期，加之后續更高的合同運費，馬士基上調了2022年全年業績預期。馬士基預計，2022年實際息稅折舊及攤銷前利潤約為300億美元 ( 此前預測為240億美元 )，實際息稅前利潤約為240億美元 ( 此前預測為190億美元 )，自由現金流將超過190億美元 ( 此前約為150億美元 )。赫伯羅特稱，2022年一季度的營業利潤達到創紀錄的43億歐元 ( 合48億美元 )，其預計第二季度的業績將比剛剛過去的第一季度略微上揚。中遠海控2022年上半年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約647.16億元，較去年同期增加276.18億元，同比增長約74.45%，預計實現歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約644.36億元，同比增加約274.16億元，同比增長約74.06%。息稅前利潤 ( EBIT ) 約952.45億元，同比增加約456.58億元，同比增長約92.08%。部分班輪公司改變經營策略，采用并購的方式壯大業務規模。隨著近兩年盈利越來越好，許多手握巨額資金的班輪公司更加注重未來的盈利空間，開始反向收購貨代企業，通過跨界收購建立了自己的貨代公司、物流鏈條。比如馬士基旗下的丹馬士物流、長榮不僅有自己的貨代公司，甚至有自己的航空公司。貨代公司和班輪公司優勢互補，可在旺季時保證貨代公司的艙位，也可在淡季時及時填補班輪公司的空余艙位，提高裝載率，上岸后通過自己的物流公司運輸，可保證貨物物流鏈條完整，提高運輸效率和可靠性。地中海航運更是別出心裁，與馬士基組成2M聯盟，在很多航線上與馬士基共艙。

 ( 四 ) 全球班輪公司運力保持較高集中度

2022年上半年，全球班輪公司運力繼續保持較高的集中度。根據AXS-Alphaliner半年的統計數據，截至2022年7月初，全球集裝箱船數量共計6 399艘，總運力為2 578.83萬TEU，折合約3.09億載重噸。從半年數據看，全球前10大班輪公司運力的市場份額合計為84.3%，前20大班輪公司的市場運力份額達92.2%，基本與2021年底持平。其中，前3大班輪公司地中海航運、馬士基航運和達飛輪船總運力占全球市場的46.58%，運力規模分別為686艘、446.2萬TEU，733艘、425.5萬TEU，578艘、329.5萬TEU，市場份額分別為17.3%、16.5%、12.78%。運力排名第4名到第10名依次為中遠海運集團、赫伯羅特、長榮海運、海洋網聯船務 ( ONE )、現代商船 ( HMM )、陽明海運和以星航運。其中前7名運力都超過150萬TEU。在前20排名中，中國內地班輪公司共有3家，分別是中遠海運集團排名第4位，海豐國際排名第17位，中谷海運排名第18位。表1為全球主要班輪公司運力排名情況。

表1  全球主要班輪公司運力排名情況

值得注意的是，2022年，地中海航運超過班輪巨頭馬士基登上排行榜首位，其余班輪公司市場份額基本與2021年相同，行業集中度保持平穩。地中海航運長期專注傳統集裝箱航運業務，近年來表現出了強勁的擴張勢頭，不僅通過新造大型集裝箱船擴張，還通過大量購買二手集裝箱船實現快速增長，但與馬士基在自有運力方面仍存在較大差距。馬士基自有運力占比一直保持在50%以上，自有運力和租賃運力規模十分穩定。地中海航運盡管在疫情期間大舉購入二手船以增加自有運力規模，但其大部分運力仍為租賃船舶。馬士基則轉變經營方向，向物流集成商轉型，不再一味追求運力擴張，而重視提升盈利能力。此外，各主要班輪公司繼續采取聯盟化的經營方式，避免過于激烈的價格競爭，拓寬市場規模，提高航次覆蓋率，提高船舶周轉效率，形成了以2M聯盟、海洋聯盟、THE聯盟為主的三足鼎立格局。

二、2022年上半年全球集裝箱船造船市場形勢

 ( 一 ) 全球集裝箱新船成交量略有回落

全球集裝箱船新船訂單量在2022年上半年雖然略有回落，卻依舊比往年火熱，仍是新造船市場的活躍成交船型。根據克拉克森統計，2022年上半年共計成交集裝箱新船248艘、167.7萬TEU ( 1 881.1萬載重噸 )，以艘數和TEU計算，分別是去年的42.2%和29%。以載重噸計算，集裝箱船占全球造船市場新船成交量的46%，其中包括14 000 TEU以上的超大型箱船33艘、8 000～14 000 TEU的大型箱船51艘、3 500～8 000 TEU的中型箱船56艘以及3 500 TEU以下的小型箱船108艘。在此前一大波集中下單、全球經濟下行和市場悲觀情緒的影響下，未來船東新下單需求恐難以保持高位。2015—2022年6月全球集裝箱船新船成交情況如圖5所示。

圖5  2015—2022年6月全球集裝箱船新船成交情況

 ( 二 ) 全球集裝箱船新船訂單結構趨向多元化

2021年，全球集裝箱船新船訂單中，100～3 000 TEU、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集裝箱船占比分別為9.2%、19.8%、1.9%、56.8%、12.2%；2022年上半年，全球集裝箱船新船結構分布更加均衡和趨向多元化，上述船型占比分別為11.1%、24.7%、18.3%、39%、6.9%。近幾年，無論是集裝箱船新船市場還是二手船市場，船舶大型化趨勢都非常明顯。2022年以來，全球集裝箱船新船訂單結構有所變化，不再集中于大型和超大型集裝箱船，8 000～12 000 TEU的中型集裝箱船和3 000～8 000 TEU的中小型集裝箱船也成為船東下單的主要船型。一方面，由于2021年集裝箱船新船訂單火爆，各大船東優先集中下單12 000～17 000 TEU大型集裝箱船和17 000 TEU以上超大型集裝箱船，未來船東對于大型和超大型集裝箱船的運力替代需求不像之前那么旺盛；另一方面，近幾年受逆全球化和地緣沖突影響，全球性的遠洋國際貿易相對放緩，北美地區、亞太地區等區域貿易增多，中型集裝箱船需求增加。2015—2022年6月全球集裝箱船新船訂單結構情況如圖6所示。

圖6  2015—2022年6月全球集裝箱船新船訂單結構情況

 ( 三 ) 全球集裝箱新船價格穩步上漲

2022年上半年，全球集裝箱船新船價格在經過2021年大幅攀升后，延續上漲態勢且漲幅相對趨于平穩。截至2022年6月，克拉克森集裝箱新船價格指數為103.1，較去年同期上漲15.1%。從具體船型來看，截至2022年6月，10 000 TEU、13 500 TEU和23 000 TEU超大型集裝箱船新船價格分別為13 200萬美元、14 900萬美元和20 900萬美元，較去年同期分別上漲15.8%、20.2%和26.7%；1 000 TEU和2 750 TEU的支線集裝箱船新船價格分別為2 450萬美元和4 300萬美元，較去年同期分別上漲14%和17.8%。近幾年集裝箱船典型船型新船價格變化情況如圖7所示。

圖7  近幾年集裝箱船典型船型新船價格變化情況

從具體成交價格來看，超大型集裝箱船方面，2022年6月，地中海航運通過與日本船東合作的方式，在日本今治造船株式會社下單4艘23 000 TEU的LNG雙燃料超大型集裝箱船，由于這批船舶設計將采用雙燃料，加上目前原材料價格高漲，據消息報道，該批訂單單船價格高達2.50億美元以上，甚至達到2.6億美元，刷新了該類船舶的價格天花板。2022年5月底，ONE在韓國現代重工、今治造船和日本造船聯合 ( JMU ) 的合資公司日本船廠 ( NihonShipyard ) 分別下單5艘13 700 TEU集裝箱船，共計10艘，計劃引入氨氣和甲醇燃料、碳捕獲和儲存技術。據報道，ONE共斥資16億美元，單船價格約為1.6億美元。中型集裝箱船方面，2022年3月，達飛輪船在三星重工下單了4艘7 000 TEU集裝箱船，單船價格1.23億美元。小型箱船方面，2022年3月，希臘船東Capital Maritime在韓國現代尾浦下單4艘2 800 TEU集裝箱船，單船價格4 560萬美元。

 ( 四 ) 韓國船廠在全球集裝箱船新船訂單市場表現優異

2022年上半年，全球集裝箱船新船訂單市場幾乎被韓國船廠占據了半壁江山，韓國船廠成為上半年最大的贏家。據克拉克森統計，2022年中日韓三國累計承接新船訂單168.2萬TEU，在全球市場占比達99.5%。其中，韓國船廠簽約新船訂單83.7萬TEU，占全球市場份額的49.5%，位居全球第一；中國船廠簽約新船訂單65.1萬TEU，占全球市場份額的38.5%，位居全球第二；日本船廠簽約新船訂單19.4萬TEU，占全球市場份額的11.5%。中國船廠2021年在集裝箱船新船訂單市場占據絕對優勢，2022年稍顯不足。隨著中國東南沿海部分地區走出疫情影響，船廠有序復工復產，預計下半年中國船廠將進一步發力爭取訂單。2022年上半年集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況如圖8所示。

圖8  2022年上半年集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況

具體來看，據克拉克森統計，2022年上半年，全球共有38家船廠獲得集裝箱船新船訂單。中國方面，主要有新時代造船、大船集團、江南造船集團、外高橋造船、黃海造船、滬東中華、馬尾造船、黃埔文沖造船等，其中，新時代造船共獲得20艘、19.5萬TEU的新船訂單，占全球市場份額的11.55%，位居全球第三；韓國方面，主要有現代重工、現代三湖、大宇造船海洋、三星重工、現代尾浦、鎮海造船、大韓造船等，其中，現代重工共獲得23艘、23.25萬TEU的新船訂單，占全球市場份額的13.77%，位居全球第一，現代三湖共獲得22艘、21.52萬TEU的新船訂單，占全球市場份額的12.75%，位居全球第二；日本方面，主要有日本造船、今冶造船等，全球市場份額排名相對靠后。全球排名前10的集裝箱船新船承接船廠占據了全球76%的市場份額，市場集中度較高，主要為中韓船廠。2022年上半年全球集裝箱船新船承接船廠情況見表2。

表2  2022年上半年全球集裝箱船新船承接船廠情況

( 五 ) 全球主流船東持續投資訂造新船

2022年上半年，全球集裝箱航運市場熱度雖然相對頂峰有所回落，但集裝箱船船市仍保持較好態勢，船東也展現了持續熱情的下單需求，依然保持著比往年較好的市場行情。據統計，全球共有50家集裝箱船船東投資訂造新船，主要包括地中海航運、ONE、Zodiac、達飛輪船、萬海航運、馬士基、塞斯潘、太平船務等主流集裝箱船船東。其中，全球最大的集裝箱航運企業地中海航運訂造了43艘、43.56萬TEU新船，占全球市場份額達25.8%，是全球投資最多的集裝箱船船東。地中海航運豪擲資金集中力量擴展運力，投資船型涵蓋大型、中型和小型集裝箱船。日本海洋網聯船務 ( ONE）也通過購買新船擴張運力，2022年上半年，該船東訂造了10艘、13.7萬TEU新船，占全球市場份額為8.12%，僅次于地中海航運的投資規模，但其投資金額的絕對值相差較大。2022年上半年全球集裝箱船新船訂單前10家下單船東情況見表3。

表3  2022年上半年全球集裝箱船新船訂單前10家下單船東情況

三、后市展望

疫情散點式暴發，地界沖突尚未解決，全球化經濟面臨滯脹，市場消費需求不足，全球經濟持續復蘇面臨著多重挑戰。全球貿易不確定性增強，預計小幅增長仍可保持。克拉克森預測，2022年全球海運貿易較上年增長可達1.39%。從全球集裝箱航運市場未來發展趨勢來看，受經濟基本面影響，集裝箱海運貿易增速放緩，克拉克森預測，2022年集裝箱海運貿易增速將保持在0.66%，相比之前預測有所下調。未來隨著地緣政治危機緩解、疫情消散，供應鏈受阻得到緩和，集裝箱船航運市場將逐步恢復到疫前熱度。( 1 ) 運費方面，當前國際航運市場運價下行幅度總體趨緩，若歐美地區港口擁堵進一步惡化，則市場運費可能再度攀升，但是上漲幅度不會出現顯著增長，預計全球主干航線集裝箱運價將進一步回落。( 2 ) 運力方面，運量保持增長，增速有所放緩。克拉克森預測，2022年全球集裝箱船船隊運力增速仍為3.8%，較2021年下降2.3個百分點，其中，太平洋航線運量約為3 110萬TEU，同比上漲2.6%，增速較2021年下降7.6個百分點；亞歐航線運量約為2 560萬TEU，同比上漲2.8%，增速較2021年下降1.0個百分點。從交付期來看，預計在2022年完成交付的運力約為72.6萬TEU，約占現有船隊規模的2.9%。如果這些運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量和推遲交付現象，預計2022年全球運力將達2 559.9萬TEU，同比增長3.6%，增速較2021年下降0.9個百分點。市場對老舊船舶拆解淘汰仍存在預期，距離大批量新訂單交付也還有一段時間的緩沖期，因此，短期看供需市場能保持良好狀態，長期看供需市場平衡將會被打破。( 3 ) 造船市場方面，全球集裝箱船造船市場前景并不樂觀，由于2021年和2022年上半年已經釋放了大量新船訂單，船東的下單需求已經得到滿足，即期運價下降，航運市場消費需求減弱，船東下單熱情不高，預計2022年下半年新船訂單可能出現一定程度的下降。集裝箱船建造企業也不必過于悲觀，2021年大部分集裝箱船船東經營和盈利狀況較好，現金流充裕，仍有部分船東亟待實現運力升級和擴張。