油輪行業為了滿足IMO碳排放新規而調整交易模式或將在短期內產生更高的二氧化碳排放。

船舶經紀公司Gibson近日表示，距離IMO碳排放新規生效僅剩不到四個月，為了滿足IMO現有船舶設計能效指數 (EEXI) 要求，船東需要確保船舶符合參考線，如果不符合規定，則需要對船舶進行技術/設計修改。另一方面，碳強度指標 (CII) 的要求更為復雜，因為CII與船舶的交易方式有關。

根據IMO的要求，到2023年所有船舶都將授予實施強化的船舶能效管理計劃（SEEMP），其中規定了實現所需CII的步驟。碳強度將溫室氣體排放量與運輸距離的貨物量聯系起來。

CII確定了在特定評級水平內持續改善船舶運行碳強度所需的年度減排系數。連續三年獲得D級或E級評級的船舶需要提交糾正措施以獲得C級或以上評級。IMO預計，與2019年的參考線相比，這種分階段的方法從2023年至2026年每年連續碳強度下降率將分別為-2%。

Gibson指出：“在現貨航行中，船東有義務管理船舶的性能以達到期望的CII等級。鑒于CII評級具有追溯性，定期租船可能會導致交易效率低下，并以較低的評級返還船東，從而使船東在租船后處于商業劣勢。”

“從承租人的角度來看，雖然CII是一種運營措施，可以通過交易模式進行管理，但船舶的CII性能與其他因素相關，例如設計、維護和保證的燃料消耗。如果這些因素中的任何一個與租船合同中的描述不符，那么很可能會出現爭議。”

事實上，船舶將不得不調整其交易模式以達到所需的CII等級，這可能會導致意想不到的結果。也就是說，通過扭曲交易模式，老舊的船舶可能最終排放的二氧化碳量超過了法規生效前的水平。

這種扭曲可能會導致通常進行較短航程交易的非環保船，從事較長的航程以達到所需的CII登記，而二氧化碳排放更低的環保船可能被部署在較短的航程，盡管距離較短，但由于其燃料效率，仍然可以達到可接受的CII等級。

Gibson稱：“總體而言，在這種情況下，油船行業的總二氧化碳排放量可能會增加，這與IMO試圖實現的目標完全相反，至少在短期內是這樣。當然，從長遠來看，效率較低的老舊船舶交易機會將減少，并最終可能面臨報廢壓力，更換船舶會提高整個船隊的運營和設計效率。我們也希望CII將迫使船東和租船人盡可能提高船隊的運營效率。”

“然而，要實現這一目標，可能需要改變運營和商業慣例，特別是在航行速度、滯期費和調度安排方面。歸根結底，很少有人質疑行業減排的必要性，但未來的監管規定必須避免意外后果，并對行業慣例保持敏感，這需要時間來發展。只有那些能夠實現凈減排的措施才應該推進，監管機構應該避免鼓勵非環保船舶進行超過環保船的長途航行。”

根據VesselsValue的數據，在進行任何效率改造之前，超過75%的船隊——散貨船、油船和集裝箱船——將不符合將于2023年生效的EEXI規定。實現合規的關鍵方法將是通過在主體結構上加裝節能裝置或限制發動機功率，而對于其余船舶，如果這兩種方法在經濟上都不可行，那么報廢可能是唯一的解決方案。