汽車運輸船（又稱Pure Car Carrier/PCC），是航運市場諸多細分市場中的一類小眾船型。在上一個十年里，汽車運輸船市場經歷了多年的低增長、低運費時期。2021年是充滿變化的一年，汽車運輸船運費水平自2020年8月觸底反彈，隨后連續上揚。僅兩年時間，克拉克森標準6500車位汽車運輸船一年期期租租金水平自10,000美金/天升至80,000美金/天，極大的超越了2008年5月創下的52,500美金/天。

當今中國汽車出口成為全球汽車貿易市場的亮點。2021年末，中國汽車單月海運出口量已超過韓國和美國，2021年全年占全球出口市場份額升至7%。不斷增長的電動汽車出口是主要的推動因素，預計未來將進一步增長。在此背景下，中國的汽車運輸船船隊、中國船東、中國船廠以及中國汽車出口廠商等都吸引了航運市場的關注。本周我們聚焦汽車運輸船市場，一起來討論本輪租金上漲的原因及當前新船投資的增加。

運費上漲的原因一：海運需求

需求從最初疫情沖擊中復蘇

長距離運輸增加，電動汽車增加額外需求

2020年對汽車商品貿易來說是具有挑戰性的一年（海運貿易量收縮21%），汽車運輸船市場因此成為航運業受疫情影響最嚴重的板塊之一�？死�克森全球汽車商品海運貿易月度指標顯示，汽車商品海運貿易自2020年9月開始快速反彈，2021年延續了復蘇趨勢，全年海運貿易量增長近13%，修復2020年貿易損失量的約50%。進入2022年，貿易指標經歷3、4月的短暫下滑后重新恢復增勢，并超越2021年同期指標�？死�克森研究當前預計2022年、2023年汽車商品貿易將分別增長4%和3%，但是貿易總量恢復到疫情前水平仍需時間。

與此同時，中國汽車海運出口大幅增長， 2021年中國實現乘用車出口車輛數量翻番，從80.6萬輛上升至164萬輛。（注：此處克拉克森統計口徑與中汽協不一致，該數據不包括卡車、大巴等）。而主要汽車出口區域日本、韓國和歐洲汽車出口基本維持2020年出口水平不變（美國小幅上升），較疫情前水平明顯下降。貿易格局的轉變，帶動長距離汽車運輸海里數的增長。此外，電動汽車相較傳統汽車更大更重，克拉克森研究記錄電動汽車占比汽車商品海運貿易從5年前的0.75%快速攀升至7.65%。這些因素都進一步支持汽車運輸船需求的增加。

運費上漲的原因二：船舶運力

船隊規模收縮，供應鏈中斷，運力收緊

克拉克森研究數據庫共統計全球汽車運輸船船隊756艘，合約400萬車位，船舶平均大小為5300車位。如果剔除其中內貿運輸船隊，實際從事進出口貿易的船隊數量將少于700艘。汽車運輸船船隊規模在2015/16年曾達到780艘，但隨后五年里船東幾乎暫停新船投資和老舊船舶進一步拆解，船隊運力在2021年初一度下滑至749艘。克拉克森研究當前預計今年汽車運輸船運力將僅小幅增長0.4%，2023年增長0.8%。

港口擁堵和其他物流中斷也支持了運費的上漲�？死�克森汽車運輸港口擁堵指數顯示，港口擁堵在8月達到高峰。9月份港口擁堵略有緩解，但目前“在港”汽車運輸船（以車位計）仍較疫情前水平增加了約3%。其他因素也加劇了市場運力的收緊：比如運河通行延誤，各國的疫情防控措施，以及疫情影響下不同區域汽車生產活動的中斷并以此造成船舶擺位的不確定性。

應對措施：新船投資長周期已開啟

全產業鏈綠色議程，與其他航運板塊的同與不同

克拉克森研究當前記錄的中國船東自有汽車運輸船船隊運力為51艘，包括9艘將服務于外貿運輸的7,600車位和2艘7,800車位的大型汽車運輸船訂單（將在2024/2025年交付）。目前中國汽車運輸船隊中僅9艘服務于外貿運輸。隨著中國汽車出口的增加，運力需求將快速增長。由于市場缺乏合適的二手船舶，更多的運力需求將由交付的新船來滿足。

全球獨立船東和經營船東都已經開啟了新一輪的新船投資。克拉克森研究記錄2021年全球共簽訂38艘汽車運輸船訂單，2022年上半年28艘訂單。這些船全為LNG燃料動力方案（部分訂單同時做甲醇預留）。通常國際市場中汽車生產廠商和經營船東簽訂的是長期包運合同，經營船東除自有船舶以外會在市場上與獨立船東簽訂租船合同。在過去市場低迷時期，一些主要的經營船東通常簽訂更為靈活的短租約。當前租金高漲，目前我們看到一些獨立船東簽訂的新船合同背后鎖定了長達十年的租約。

航運業的綠色轉型在汽車運輸船板塊上的影響力進一步被放大。受汽車行業全產業鏈綠色議程的推動，汽車運輸船的船隊更新已成為當前和未來船隊發展的重點。我們看到目前市場上流傳各種未來汽車運輸船訂單需求的預測結果，參考克拉克森未來新造船投資預測模型（克拉克森研究自2000年初開始預測航運各細分船型的未來新船和二手船投資），在我們春季的預測報告里克拉克森預測未來十年有300+新船需求。但是在法規日趨嚴格的背景下預測模型有可能進一步上調，我們將在未來的報告中進一步更新。