創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱船手持訂單量即將突破1000艘。盡管集裝箱航運市場正在經(jīng)歷“雪崩式暴跌”，但之前大賺特賺的航運巨頭們顯然仍未停下訂船的腳步。而隨著市場需求乏力和大量新造船的交付，集裝箱航運市場正在面臨巨大的挑戰(zhàn)。

最多36艘！三家集運巨頭將在亞洲船廠訂造萬箱船

據(jù)Alphaliner在近期發(fā)布的周報中透露，全球前10大集運巨頭中至少有三家即將宣布在亞洲船廠的大型集裝箱船訂單，包括運力排名第三的達(dá)飛輪船、排名第六的長榮海運以及排名第九的陽明海運。其中，長榮海運正在與船舶經(jīng)紀(jì)公司洽談訂造10+10艘15000-17000TEU新巴拿馬型集裝箱船。

與此同時，陽明海運則將訂造5+5艘15000TEU集裝箱船。據(jù)了解，陽明海運最初在今年1月宣布將建造5艘15000TEU集裝箱船，4月董事會同意自建5艘雙燃料船，成為中國臺灣地區(qū)首家建造LNG動力集裝箱船的集運公司。陽明海運隨后在今年年中啟動國際招標(biāo)，新船將在2026年上半年交付。

陽明海運的招標(biāo)吸引了中日韓主要船企參與，而臺船董事長鄭文隆此前曾證實，正在與陽明海運洽談5艘15000TEU集裝箱船訂單。如果這份訂單得以敲定，這將是臺船第一次建造LNG動力船。

與過去兩年連下大單的其他集運巨頭不同，陽明海運目前并無任何在建新船。雖然目前運力排名暫時位居第9位，但陽明海運手持訂單遠(yuǎn)低于排名第10位的以星航運（43艘約37.80萬TEU）。加上手持訂單，以星航運的船隊運力規(guī)模已經(jīng)超過了陽明海運。

另外，達(dá)飛輪船有望在大船集團(tuán)下單訂造6艘15000TEU甲醇動力集裝箱船，將其甲醇動力船的數(shù)量擴(kuò)大一倍增加至12艘。達(dá)飛輪船首席執(zhí)行官魯?shù)婪?middot;薩德（Rodolphe Saadé）上個月已經(jīng)證實，如果董事會批準(zhǔn)，該公司將再出資10億美元，擴(kuò)大在中國的甲醇動力集裝箱船訂單。

據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，達(dá)飛輪船在今年早些時候與大船集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，訂造6艘15000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，新船將在2025年下半年交付，每艘造價約為1.75億美元，合同總價值達(dá)10.5億美元（約合人民幣76.18億元）。這是達(dá)飛輪船首次訂造甲醇動力集裝箱船。

除了萬箱船之外，全球最大集運公司地中海航運在10月還傳出將訂造一系列LNG雙燃料8000TEU集裝箱船。地中海航運目前擁有最多在建新船，手持訂單高達(dá)125艘174.25萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊38.1%，已經(jīng)接近全第五大集運公司赫伯羅特的船隊運力（178.25萬TEU）。

集裝箱船手持訂單將達(dá)800萬TEU，未來兩年供需增長嚴(yán)重失衡

Alphaliner指出，如果這些潛在訂單在未來幾周內(nèi)全部敲定，這將使全球集裝箱船手持訂單量達(dá)到約800萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊運力的34%左右。作為對比，集裝箱船手持訂單上一個峰值是在2008年的660萬TEU，占當(dāng)時船隊運力的60%。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截止目前全球集裝箱船手持訂單共計930艘740.33萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊運力28.89%。今年集裝箱船新船訂單總計342艘約258萬TEU，雖然低于去年587艘約435萬TEU的峰值水平，但也已經(jīng)創(chuàng)下了自2007年以來的次高紀(jì)錄。

Alphaliner預(yù)測，明年全球?qū)⒂卸噙_(dá)343艘新建集裝箱船交付運營，新增運力高達(dá)230萬TEU，運力供給增長8.1%，但需求增長估計僅為2.7%左右，供需嚴(yán)重失衡。2024年預(yù)計還將有283萬TEU新增運力交付，而2021年和2022年的交付量均在約110萬TEU。

克拉克森的歷史交付數(shù)據(jù)顯示，2001年-2020年間，每年集裝箱船船隊運力平均增長97萬TEU，而2023年至2024年的交付量將比平均水平高出2.6倍。集裝箱船年度交付量的上一個紀(jì)錄是在2014年的170萬TEU，這也遠(yuǎn)低于明后兩年的增長水平。

不斷增加的集裝箱船手持訂單引發(fā)許多業(yè)界人士質(zhì)疑，在預(yù)計未來幾年需求增長乏力的情況下，集運行業(yè)要如何消化將交付的大量運力。

聯(lián)合國上個月發(fā)布的一份新報告警告稱，多年來，集裝箱貿(mào)易一直是增長最快的海運貿(mào)易領(lǐng)域，但預(yù)計2022年增幅僅為1.2%。宏觀經(jīng)濟(jì)不利因素、抑制消費者支出的通脹壓力，以及疫情引發(fā)的封控和中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，預(yù)計將使海上貿(mào)易放緩。隨著消費者支出更多地轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)，需求也可能逐漸正常化。

航運咨詢公司德路里（Drewry）認(rèn)為，集運公司面臨著一個巨大的挑戰(zhàn)，即如何控制運力供給，“問題在于，供給很多”。如果集運公司選擇閑置船舶來彌補(bǔ)未來幾年需求的疲軟，閑置的自有船舶仍將產(chǎn)生資本成本，而租入船舶也會產(chǎn)生租賃費用。

抵消這種影響的一種方式是報廢舊船。德路里預(yù)計，集運公司將盡快從市場上撤出盡可能多的老舊船舶，2023年的拆船規(guī)模將接近歷史最高水平。不過Alphaliner則指出，可報廢船舶的數(shù)量可能不足以彌補(bǔ)供需差距，可以肯定的是船齡更小的船舶或許也需要報廢，以減輕運力過剩程度。

此外，集運公司還可以降低航速，這將減少燃料成本和排放，并消除有效供應(yīng)。馬士基首席執(zhí)行官施索仁估計，在環(huán)保規(guī)定驅(qū)動下，減速航行可以在中期內(nèi)減少全球船隊運力5%-15%。