摘要：2022年，受新冠疫情、地緣政治等影響，世界經濟遭受沖擊復蘇乏力，航運造船市場受到波及，世界造船業三大指標總體呈現“一升兩降”態勢。在排放標準日趨嚴格、傳統動力船舶燃料替代的大背景下，大型船舶企業需要更為合理的經營策略來應對新形勢下的激烈競爭。從短期發展看，造船業正在迎來上行周期，隨著全球疫情態勢的好轉和航運市場的逐步復蘇，船舶運輸的需求越來越大，清潔能源替代和船舶智能化發展依然是值得關注的主要發展方向。

關鍵詞：世界造船業；造船市場；三大指標；清潔能源；智能化

一、世界造船市場回顧與展望

 ( 一 ) 造船市場總體

2022年，新冠疫情的沖擊依然存在，世界經濟脆弱性更加突出。受到俄烏沖突等因素的影響，地緣政治局勢緊張，糧食和能源等多重危機疊加，人類發展面臨重大挑戰，世界進入新的動蕩變革期。根據OECD在2022年11月發布的經濟展望報告，預計全球經濟2022年增速為3.1%，2023年放緩至2.2%，2024年增速為2.7%。受到海運貿易結構巨變、綠色轉型加速、國際規則逐步清晰等長期因素推動，疊加全球風險增加、經濟增速放緩、金融環境復雜嚴峻等短期因素沖擊，全球船舶產業總體呈現緩慢復蘇態勢，但是短期內市場波動性和不確定性增強。

2022年世界新船價格指數在2021年高速增長后高位橫盤，年末新船價格指數為162點，環比增長5.88%。近年世界新船價格綜合指數變化情況見圖1。世界造船業三大指標總體呈現“一升兩降”態勢。其中，造船完工量7 502萬載重噸、2 751萬修正總噸，與2021年同期相比分別下降13.5%、17.2%；新接訂單量7 627萬載重噸、3 911萬修正總噸，同比分別下降44.3%、26.2%；年底手持訂單量分別為22 397萬載重噸、9 812萬修正總噸，同比分別增長25.4%、23.2%。造船完工量和新接訂單量均出現明顯下滑，手持訂單量大幅增長，反映出2022年造船企業仍然受到疫情等外部條件影響，復工復產存在阻力，而在宏觀形勢不確定性較強的背景之下，船東下單建造新船的熱情相對不高，而二手船市場的交易則較為活躍 ( 見圖2 )。近年來我國船舶修載比 ( 修正總噸/載重噸，通常用來比較不同單位下的高附加值船型比例 ) 提升，制造能力持續優化，核心船配市場也取得一定進展。未來，在排放標準日趨嚴格、傳統動力船舶燃料替代的大背景下，大型船舶企業需要更為合理的經營策略來應對新形勢下的激烈競爭。

從全球造船競爭格局看，仍主要以中日韓三國為主 ( 見表1 )，歐洲地區及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計，2022年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的97.3%、95.2%、95.2%。修正總噸方面，中日韓三國總體占比分別達到了全球的89.6%、94.0%、84.8%的份額。從中日韓三國競爭態勢看，“三足鼎立”的格局依然存在，中國三大指標無論按載重噸還是修正總噸計算，均保持全球領先地位。值得注意的是，從新接訂單量看，日本的市場占有率下降較為明顯，韓國由于獲得了絕大多數LNG船訂單，其新接訂單修正總噸占比較高。

圖1  近年世界新船價格綜合指數變化情況

圖2  全球新船成交量與二手船交易量變化情況

資料來源：中國船舶工業行業協會、英國克拉克松。

表1  2022年全球三大造船指標情況

 ( 二 ) 細分船型市場

1.油船：新船訂單數量跌至歷史最低水平

2022年油船新船交付情況保持平穩，但新船訂單量持續走低，見圖3。克拉克松統計數據顯示，油船新接訂單量已降至1996年以來最低水平，未來供需關系亟待改善，特別是VLCC、蘇伊士型油船已連續一年無新增訂單，而阿芙拉型新船訂單新增運力也極為有限。2022年全球油船接單總量644萬載重噸，同比下降71.1%；造船完工量2 761萬載重噸，同比增長6.9%。從短期看，油價仍是影響油船市場的首要因素，在俄烏沖突不斷升級、歐美制裁不斷加碼、OPEC+減產政策等的作用下，國際油價居高不下，這些都將對全球油輪運輸市場產生廣泛、深刻的影響。

圖3  油船市場新船訂單量變化情況

資料來源：中國船舶工業行業協會、英國克拉克松。

2.散貨船：新造船市場仍處于歷史低位

散貨船新船訂單量在2021年出現了明顯反彈，但2022年再次回到了2020年的水平。2022年全球散貨船接單量2 086萬載重噸，較2021年同比下降59.1%；造船完工量2 889萬載重噸，同比下降24.3%，見圖4。由于需求放緩、供應鏈恢復、疫情沖擊、全球通脹等不確定因素持續影響全球經濟，散貨船訂單在2022年表現相對低迷，雖然年中在俄烏沖突和歐洲能源危機的刺激下，散貨船訂單量迎來了短期增長，但總體看仍處于歷史低位。預計未來，隨著2023年1月現有船舶能效指數 ( EEXI ) 和碳強度指標 ( CII ) 兩大環保新規生效，散貨船公司對于2023年市場供需保持積極態度，市場狀況有機會回穩。

圖4  散貨船市場造船完工量變化情況

資料來源：中國船舶工業行業協會、英國克拉克松。

3.集裝箱船：箱船市場從巔峰逐漸回落

克拉克松數據顯示，截至2022年12月20日，2022年全球海運集裝箱貿易量為2.01億TEU，相比2021年全年的2.08億TEU下降了3.2%，見圖5。除此之外，運力過剩的情況也初步顯現。2022年全球集裝箱船新船訂單量約為258萬TEU，同比下降40.6%；造船完工量87.8萬TEU，同比下降19.4%。從發展趨勢來看，隨著運輸市場的不斷變化及集裝箱技術的日趨完善，未來對于集裝箱的需求也將呈現出多樣化、復雜化的特點，技術層面呈現出智能化、標準化的趨勢。船型方面，隨著船東對于大型和超大型集裝箱船的運力替代需求有所下降和逆全球化及地緣沖突影響，全球性的遠洋國際貿易相對放緩，北美地區、亞太地區等區域貿易增多，中型集裝箱船需求增加。此外，以IMO為代表的國際海事界近年來日益重視海洋環保，船舶清潔燃料技術、控制污染物排放技術等也將成為下階段集裝箱船技術革新的重要議題。

圖5  集裝箱船海運貿易量變化情況

資料來源：中國船舶工業行業協會、英國克拉克松。

4.液化天然氣船：新造船市場實現量價齊飛

2022年，歐洲能源危機推動LNG運輸船需求呈指數級增長。隨著海運LNG需求的激增，歐洲國家增加了LNG浮式儲存，減少了市場可用運力。在全球范圍，LNG船舶的生產訂單急劇增加。克拉克松數據顯示，2022年LNG船新船價格指數由158.18點提升至175.07點 ( 見圖6 )，累計增長10.7%。新船訂單實現成倍增長，2022年新船成交量共168艘、2 863萬m3，分別較2021年全年增長93.1%和112.3%，為歷史最高成交水平。承建船廠方面，新船訂單主要由中韓兩國船企承接，大宇造船海洋、三星重工、滬東中華、現代重工承接了全球90%以上的LNG船訂單。當前，新興經濟體天然氣需求旺盛，全球天然氣需求持續增加，能源變革疊加碳減排政策要求，助推LNG海運量進入長周期增量時代。展望2023年，預計LNG船航運市場和建造市場熱度依舊不減。

圖6  液化天然氣船新船價格指數變化情況

資料來源：中國船舶工業行業協會、英國克拉克松。

5.豪華郵輪：疫情影響下郵輪業跌入冰點

郵輪行業的發展與運輸業、觀光旅游業等息息相關，在全球新冠疫情擴散期間，郵輪行業也遭受到了沉重打擊，美國、德國、英國、中國、意大利、加拿大等全球主要郵輪市場都出現了巨額虧損。從造船市場看，2022年郵輪訂單共6艘、32萬修正總噸，該數量與2021年基本持平，這較2019年的歷史高點差距較大；從各船廠的手持訂單情況看，未來5年預計有65艘郵輪陸續交付，其中，2023年預計交付26艘 ( 見圖7 )。截至2021年底，歐洲沿海國家均已開放或有限開放郵輪訪問，亞洲的日本、新加坡、土耳其、阿聯酋、印度、印度尼西亞等國家和地區已不同程度地開放郵輪航行，另外，大部分的南北美及非洲國家均已開放郵輪訪問。預計未來，隨著全球疫情的逐步穩定，郵輪行業將迎來全面復蘇。

圖7  2023—2027年郵輪市場新船交付情況

資料來源：中國船舶工業行業協會、英國克拉克松。

二、主要造船國家 ( 經濟體 ) 回顧與展望

( 一 ) 日本

日本造船業搶抓新一輪科技革命、能源革命機遇，主動向綠色低碳領域發力，推動造船業轉型發展。一方面，日本政府主管部門加大政策支持力度，出臺了《通過海運業生產力革命擴大造船出口和區域振興 ( i-Shipping )》、《深化海運業生產力革命推進措施》等政策，明確了下階段造船業發展重點任務。通過政府規劃，日本將綠色船舶的研發納入國家整體發展戰略，引導航運、造船、配套等產業鏈上下游協同參與研發項目，更好地取得了財政支持。另一方面，日本加快推進行業整合重組，部分造船企業關閉旗下工廠甚至退出造船業務，發展資源向經營穩健、具有優勢的大型造船企業聚集，進一步提升它們的規模優勢和行業地位，一定程度上也緩解了來自國際市場的激烈競爭。

未來短期看，日本造船業還將繼續在以下方面開展工作：一是將繼續推進產業整合和合作，通過規模效應提升造船業整體競爭力，同時發揮好金融平臺作用，鼓勵造船、航運、配套、研究院所等產業鏈上下游深入開展技術研發、產品應用等合作。二是大力發展零排放船舶，加快向新能源船舶轉型并推進實現商業化，積極參與減排相關的國際標準和規則制定，重塑日本造船業的國際市場競爭力。

( 二 ) 韓國

韓國造船業爭取政府全方位政策支持，集中所有政策力量確保韓國造船業的全球領先地位。2022年，韓國政府召集產業通商資源部、雇傭勞動部、企劃財政部等部門召開會議，發布了《確保造船產業超級差距戰略》，提出為確保韓國造船業的全球競爭力，將在技術開發、人力資源、金融、制度改善、產業鏈建設、大中小企業相生合作等諸多領域提供全方位的政策支援。同時，政策明確要加強人力資源工作，在完善現有國內勞工制度的基礎上，制定吸引外籍勞工的管理辦法。在金融政策方面，為造船企業提供預付款保函等金融支援及穩定的原材料供應，擴大中小型造船企業和配套設備企業出口，以強化韓國造船業的出口競爭力。

根據《確保造船產業超級差距戰略》已明確的內容，未來韓國造船業將繼續推動以下幾方面工作：一是繼續搶占超大型集裝箱船、液化氣運輸船等高附加值船舶市場的主導權，推進LNG船核心技術的本土化以及碳減排技術、零碳排放技術的開發應用，完成液氫運輸船的示范建造并實現商用化。二是推進產業鏈上下游共同研發新技術新產品，特別是發揮船舶配套企業力量，參與新船型的設計、開發、建造、營銷、售后等各環節。

( 三 ) 中國

中國船舶工業克服疫情壓力，按照“鍛長板、補短板、調結構、強品牌”的總體要求，全力推進高質量發展。一是鞏固優勢船型的國際市場地位，持續擴大國際市場份額。2022全年有12種船型新接訂單位居全球首位，其中，集裝箱船、散貨船、原油船、化學品船、海洋工程輔助船、汽車運輸船和多用途船等7種船型全球市場份額超過50%。二是不斷提高船配產品競爭力，持續提升船用主機、船用鍋爐、船用起重機、船用燃氣供應系統 ( FGSS ) 等國產配套設備裝船率，行業產業鏈供應鏈穩定性得到明顯提升。三是持續加大高技術船舶的研發力度，實現全球首艘LNG雙燃料動力30萬噸級超大型原油船 ( VLCC )、全球首艘20.9萬噸級紐卡斯爾型LNG雙燃料動力散貨船、我國首艘4.99萬噸級甲醇雙燃料動力化學品/成品油船等一批高端船舶交付。

下階段，中國船舶工業將繼續貫徹落實國家加快海洋強國、交通強國、造船強國等重大戰略實施，加快推進船舶工業高質量發展。一方面，緊緊抓住全球高新技術船舶、綠色低碳船舶、智能化數字化船舶等的市場需求，加強產業鏈管理，穩步推進年度生產經營，全力以赴高質量完成全年交船目標任務。另一方面，持續加強質量建設，加大中國品牌宣傳推廣力度，樹立中國船舶制造的良好形象，加強國際規則制定、行業標準制定等的參與度，不斷提高國際地位和影響力。

( 四 ) 歐盟

作為世界造船重要經濟體，歐盟力求在行業國際規則規范上占據主動權，推動“由規則牽引市場機制變革”來引領行業發展。2021年，歐盟委員會 ( European Commission ) 提出一攬子立法與政策提案 (“Fitfor55”)，共包含14個立法與政策提案，涉及氣候、能源、土地使用、運輸和稅收領域，涵蓋航空、海運、汽車、建筑等行業，旨在確保2030年歐盟溫室氣體排放比1990年水平至少減少55%。2022年，歐盟又先后通過碳排放交易系統 ( ETS )、碳邊界調整機制 ( CBAM ) 相關規則修正、設立社會氣候基金 ( SCF ) 三項草案，作為“Fitfor55”減排戰略的重要組成部分。

歐盟未來將加快上述政策的最終“落地”，國際市場對航運零碳解決方案、船舶綠色技術的需求將更為迫切。馬士基、地中海、達飛等歐洲航運巨頭已明確，將在2030年前實現部分航線的“凈零”，在2050年實現自身船隊的碳中和，并得到了相關國家政府與行業組織、貨主公司的大力支持。以國際航運工會 ( ICS )、國際船級社協會 ( IACS ) 等為代表的歐洲海事行業組織，將加快航運、造船、配套、檢驗等所屬領域的規則出臺，從而倒推國際海事組織加快完善現有國際法規和研究制定新的標準規范。這些變化都將給世界船舶工業帶來新的機遇和挑戰。

作者簡介：

金偉晨，船舶信息研究中心，工程師。

張   晶，招商局工業集團規劃運營部，工程師。

謝   予，中國船舶工業行業協會，博士，高級工程師。