在剛剛過去的2022年，中國船廠首次在接單量、完工量和手持訂單量三大指標(biāo)上全面超越日韓船企。對此，已經(jīng)“放棄”和中國爭奪第一的韓國造船業(yè)已經(jīng)降低接單目標(biāo)，希望通過“選擇性接單”將LNG船等高附加值船舶市場作為“最后陣地”。

2022年中國船廠在全球市場份額達(dá)47%，超過日本和韓國的總和

波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）最新發(fā)布的報(bào)告指出，2022年中國船廠在全球市場所占份額達(dá)到47%，超過日本和韓國的總和。20年前，中國船廠所占的市場份額不到10%，但經(jīng)歷了2000年代大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張，到2009年中國已經(jīng)成為全球最大的造船國。

BIMCO稱，2022年，中國船廠向船東交付的新船總計(jì)1460萬CGT，而全球總體交付量為3080萬CGT。相比之下，另外兩個(gè)主要造船國日本和韓國的交付量分別為480萬CGT、780萬CGT。

同時(shí)，2022年中國船廠承接的新船訂單也超過了日韓總和。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年全球新船訂單共計(jì)4278萬CGT，其中中國船廠接單量2080萬CGT，占比49%；韓國接單量1630萬CGT，占比38%；日本接單量330萬CGT，占比8%。

而在未來幾年，中國船廠也將在新造船領(lǐng)域繼續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位。目前全球手持訂單總計(jì)1.901億CGT，其中45%的手持訂單由中國船廠持有，而韓國和日本船廠分別持有34%和10%的手持訂單。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen分析稱，中國船廠之所以取得成功，是因?yàn)槠湓诟缮⒇洿�領(lǐng)域保持龍頭位置，并在最近確立了自身作為集裝箱船建造首選地的地位。中國船廠還持有大量其他船型的訂單，但尚未成為液化氣船領(lǐng)域的關(guān)鍵參與者。

目前，LNG船是全球手持訂單中第二大船型板塊，而在這一領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者仍然是韓國船廠，持有79%的手持訂單。相比之下，中國船廠目前僅持有15%的LNG船手持訂單。不過Rasmussen認(rèn)為，中國船廠能在該領(lǐng)域取得進(jìn)展，就像它們逐步吸引超大型集裝箱船的訂單一樣。短期內(nèi)其他國家的船廠不太可能成為競爭對手，而中國、韓國和日本有可能保持其近90%的市場份額。

過去一年來，中國船廠在LNG船市場所占份額已經(jīng)顯著增加�？死�克森的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國船企共計(jì)承接59艘LNG船，市占率32%；而韓國船企獲得了122艘LNG船訂單，市占率67%。其中滬東中華接單量高達(dá)38艘，創(chuàng)造了中國船廠LNG船年度接單量的歷史最高紀(jì)錄，市場份額從2021的不足7%躍升至近21.8%。

盡管中國造船業(yè)在造船領(lǐng)域獲得成功，但成本增加可能威脅到中國的長期地位。Rasmussen表示，為了尋求更低的成本，越南和菲律賓等國家可能在未來成為強(qiáng)大的競爭對手；類似于歷史上造船業(yè)的中心從歐洲轉(zhuǎn)移到日本，然后轉(zhuǎn)移到韓國和中國一樣。

不拼數(shù)量拼價(jià)格？韓國船廠降低接單目標(biāo)“死守”高附加值船舶市場

面對快速發(fā)展的中國船廠，韓國造船業(yè)似乎已經(jīng)放棄了市場份額的競爭，轉(zhuǎn)而“死守”其在高附加值船舶領(lǐng)域的優(yōu)勢。

韓媒指出，雖然去年總體接單量落后中國，但在高附加值、環(huán)保船舶市場上，韓國船廠的存在感是獨(dú)一無二的。據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布的《2022年韓國造船業(yè)船舶訂單量及全球訂單比重分析結(jié)果》顯示，去年在大型LNG船、大型集裝箱船、VLCC等高附加值船舶上，韓國船廠的接單量最高，韓國船廠在此類船舶領(lǐng)域的接單量達(dá)到149艘1198萬CGT，占全球總體訂單量270艘2079萬CGT的一半以上。

今年以來，韓國船廠從年初開始就接連獲得高附加值船舶訂單，進(jìn)展順利。HD現(xiàn)代集團(tuán)（原現(xiàn)代重工集團(tuán)）造船業(yè)務(wù)控股公司韓國造船海洋在1月17日3艘20萬立方米級超大型LNG船建造合同，這不僅是該公司以及韓國造船業(yè)今年首單，也是2023年全球成交的首批LNG船訂單。

以這份訂單為開端，截至目前韓國造船海洋今年以來已承接了35艘新船訂單，合同總金額約50.3億美元，達(dá)到今年接單目標(biāo)157.4億美元的約32%，其中包括5艘大型LNG船、6艘VLGC、19艘集裝箱船、5艘中型成品油運(yùn)輸船。值得一提的是，韓國造船海洋今年接獲的集裝箱船訂單中還包含了達(dá)飛輪船的12艘13000TEU甲醇動(dòng)力集裝箱船，在甲醇動(dòng)力集裝箱船領(lǐng)域的手持訂單排名全球第一。

另一方面，三星重工在今年1月31日大洋洲地區(qū)的航運(yùn)公司簽訂了2艘LNG船的建造合同。加上馬來西亞國油（Petronas）的浮式液化天然氣裝置（FLNG）建造合同，僅在1月三星重工就創(chuàng)下了20億美元規(guī)模的訂單業(yè)績，達(dá)到了今年接單目標(biāo)95億美元的21%。

大宇造船今年同樣以LNG船訂單開局，2月13日大宇造船宣布獲得1艘大型LNG船的建造合同。至此，韓國三大船企在今年的前一個(gè)半月承接的LNG船訂單總計(jì)就已達(dá)到8艘，合同總金額達(dá)20.39億美元。

今年，韓國三大船企的接單目標(biāo)均低于去年，其中韓國造船海洋157億美元、三星重工95億美元、大宇造船69.8億美元。韓國船廠希望摒棄以低價(jià)船舶為中心的過度競爭，以收益性高的高價(jià)船舶為主的“質(zhì)量高于數(shù)量”戰(zhàn)略決一勝負(fù)，通過以高附加值船舶為中心的“選擇性接單”擺脫赤字，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

韓國造船海洋相關(guān)人士表示：“2023年，公司將以此前充足的接單量為基礎(chǔ)，通過選擇性地承接高附加值船舶訂單來提高收益性。比起單純地增加接單量，將實(shí)施更加偏向提高收益性的接單戰(zhàn)略。公司將以快速的交付期為基礎(chǔ)，以提出較高船價(jià)的船東為主，集中簽訂收益性較高的新造船合同。”

韓國造船業(yè)界人士表示，未來幾年，LNG船和大型集裝箱船仍將保持較為平穩(wěn)的市場需求，韓國造船企業(yè)將在這些占有優(yōu)勢的船型領(lǐng)域繼續(xù)大規(guī)模接單。