閑置船舶創新高、運價八連跌重回疫情前……集運市場過去三年的“暴利時代”正式落幕，隨著今年盈利預期大幅下滑，押注中國市場需求復蘇也成為集運業的最后希望。

現貨運價八連跌，美國線今年長約價格或下降三分之一

在過去的三年里，由新冠疫情引發的國際物流鏈需求緊張，讓集裝箱航運公司賺得盆滿缽滿。但如今，隨著航運市場效率恢復和全球經濟形勢惡化，航運業開始陷入多年來最大衰退。

在截止3月3日的最新一周，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）繼續下跌15.6點至931.08點，周跌幅1.65%。不僅呈現八連跌，而且連續四周處于千點大關之下。反映指標性的三大長程線運價也持續下滑。

SCFI指數在2018-2019年間大致在800-1100點波動，2020年起由于疫情影響全球供應鏈混亂，推動SCFI指數一路上揚，在2022年一季度曾達到歷史高點的5109點。但自2022年下半年以來運價一路下跌，目前已經跌回2019年最慘的時間點。

目前，全球航運業正面臨出口衰退、運價下降及潛在價格競爭等問題。

據美國零售聯合會 (The National Retail Federation）預計，美國2月份的海運進口量將環比下滑12%，較去年同期下降26%。

2022年12月中國出口量同比下降10%，連續3個月下降且為新冠疫情后最大跌幅。Freightos Baltic Index最新數據顯示，中國至美國洛杉磯運價從2022年同期的15600美元跌至1238美元。

在現貨運價跌跌不休的同時，被視為運價標桿的美國線長約談判也即將開始。全球海運界的重要會議——泛太平洋海事會議（TPM）在長灘召開，這是集運公司與貨主協商長約的傳統場合。貨主、貨代和集運公司廣泛接觸，相互試探底線后持續談判。

消息人士透露，目前大型集運公司取得的美國線長約運價已經比去年的價格低了約三分之一，合約期最短甚至只有兩到三個月。

過去，集運公司協商的長約合同期限通常為一年，但航運分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand指出，今年的TPM會議卻在協商最短兩到三個月的合約，這前所未見，“風向已完全轉變，貨主現在在協商談判中占據上風”，集運公司今年將遭遇更多運價低迷帶來的困境。

業內人士表示，船公司未來幾周可能會開始調降運價到低于對手的水準，以吸引新客戶或留住現有的客戶。航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官兼合伙人 Lars Jensen認為，船取消的航次應該再多一倍，過去五個月來的需求崩塌，正在引發“價格戰”。

集運業也面臨美國消費支出前景的不確定性，如果美國消費者愿意繼續支出，堆積的庫存將迅速消化，進口需求也將恢復，但如果經濟萎縮，集運運價預計將跌到低于損益兩平的水準，開啟集運公司之間的一系列價格戰。

航運數據供應商Xeneta的首席分析師Peter Sand表示：“潮水已經完全轉向，貨主現在在合同談判中占了上風。就運費而言，今年承運商肯定還會面對更多坎坷。”

閑置運力創兩年多新高！空船聚集中國港口船東押注中國市場

疫情早期，對貨物需求的飆升導致港口擁堵、集裝箱短缺，當時，南加州海岸外一度有100多艘船排隊。然而，隨著海外通脹加劇，歐美市場的消費者把預算轉移到了燃油、食品等必需品消費上，非必需品庫存高企，航運業又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。

為了應對出口暴跌、運價下降等問題，集運公司正在減少從亞洲到歐美的運力。在過去三個月里，地中海航運、馬士基等集運巨頭已經停止了從亞洲到美國三分之一的定期運力，以及從亞洲到歐洲的20%運力，取消了數十艘船的航行。

地中海航運首席執行官Soren Toft表示，庫存水平依然很高，但預期庫存將在第二季度略微削減，在下半年有所增長。然而，其他船公司的態度則沒有如此樂觀，馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）此前稱，美國進口商的訂貨量遠低于正常水準，可能需要六到八個月需求才會開始再度回升。

與此同時，地中海航運表示，計劃退租多達60艘租用船舶，并將報廢一些舊船以控制運力。地中海航運在過去幾年里已經訂造了大約130艘新船，這些船將在未來3.5年內加入船隊。

根據航運咨詢機構德路里（Drewry）的數據，截止今年2月全球集裝箱船閑置運力高達106.7萬TEU，相當于船隊運力的4.1%。當前的閑置運力已經是去年同期的兩倍，接近去年12月的107萬TEU，這是自2020年8月以來新高。

不過，并非所有閑置船舶都在干船塢中，事實上，根據彭博社航運數據，很大一部分閑置集裝箱船停留在中國附近水域，其他則在靠近主要貿易路線、新加坡零散裝貨樞紐附近的印度尼西亞和馬來西亞。船東們正把空船停靠在他們預計需求反彈最快的地方，靜待出口復蘇。

德路里集裝箱研究高級經理Simon Heaney認為：“靠近主要出口中心是有意義的，船舶可以處于隨時準備出發的狀態。”

業界人士指出，閑置集裝箱船的聚集地反映出行業對反彈的押注。海運數據提供商Shipfix的亞洲區負責人Frank Andersen表示，船東將空船安置在預計需求反彈最快的區域。將船停泊在中國大陸也比停泊在港口費較高的新加坡附近成本更低。

盡管集運公司對中國經濟快速復蘇持樂觀態度，但目前尚不能確定全球貿易需要多長時間才能回暖。在歐洲和美國的需求復蘇之前，中國出口不會開始增長，因為歐洲和美國的需求仍受到頑固通脹的拖累。

上一次出現這么多閑置船只還是在2020年上半年，當時新冠肺炎席卷全球，導致航運陷入停頓。但隨著居家的消費者轉向電子商務，這一局面迅速扭轉，引發了對各種集裝箱運輸船只的爭奪。

Frank Andersen稱：“人們預期潛在的反彈即將到來。這些船會慢慢‘上線’，雖然我們預計還要再花費幾個月的時間。”

盛宴已結束？航運巨頭：雞蛋不能全放中國籃子里

但航運巨頭馬士基似乎并不這樣認為。馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）認為，美國和歐洲經濟陷入衰退的機率已降低，但如果有人希望中國重啟今年會驅動全球經濟，可能會感到失望。

柯文勝在巴塞隆納世界行動通訊大會（MWC）場邊接受媒體訪問時表示，“美國和歐洲的衰退幽靈正在撤退”，美國強勁近的就業市場正維持消費者信心的來源，“只要就業市場維持和現在看起來得一樣穩健，我認為衰退的風險大幅、大幅下降。”

不過，他對中國重啟對全球經濟的提振效應較不樂觀，柯文勝表示，“有很多觀點都在談中國重啟后消費將強力反彈，但我們迄今都還沒看到，”“如果有可能會是下半年的發展。”

另一方面，盡管美中近來摩擦不斷，柯文勝仍樂觀看好美中之間的貿易展望。美中去年貨貿額創歷史新高，服飾和家庭用品的繁盛貿易，壓過高階半導體等產品受限的影響。

與此同時，全球第三大集裝箱航運公司法國達飛海運集團（CMA CGM）首席執行官薩德（Rodolphe Saade）近日表示，美企開始縮減對中國供應鏈的依賴，并在亞洲尋找替代航線。

隨著美中關系惡化，美企開始縮減對中國供應鏈的依賴，并在亞洲尋找替代航線，“有客戶告訴我們，他們不想把所有的雞蛋都放在中國的籃子里。”

Saade稱，供應鏈從中國轉移已經開始了，只是還沒有大量。因為印度、越南和泰國等東南亞國家等潛在受益者，仍然缺乏容納最大型集裝箱船的基礎設施，需要花上幾年的時間修建。未來5年到10年內，如果印度和東南亞國家建立可以容納大型船舶的港口碼頭，那么它們將發揮更大的作用。

Saade表示，美國企業將供應鏈移出中國，并不意味著全球化結束，而是轉向更多區域性供應鏈。

至于航運市場景氣問題，Saade樂觀認為，美國應該可以避免經濟衰退，而達飛今年仍將維持獲利狀態。但是明年會比較艱難，因為船公司的新船必須符合環境保護要求，可能造成運力過剩問題。

全球第五大集運公司德國航運巨頭赫伯羅德首席執行官Rolf Habben Jansen認為，很多人都將印度視為中國的替代選項，印度可能是最大的受益者之一。

而赫伯羅德和馬士基一樣，都認為集裝箱航運市場的盛宴已結束。