本期，VV分析師團(tuán)隊(duì)從新造船、二手船交易、價(jià)值、拆船四個維度具體分析了油散集氣海運(yùn)市場在2022年的全年變化。

新造船市場

去年全年新增訂單809 艘，比 2021 年的 1,383 艘船減少了約 41%。

繼 2021 年造船訂單價(jià)值大幅上漲之后，2022 年較前一年下降了約 7.4%，至 879 億美元。

2022 年的數(shù)字雖然無法與 2021 年 124% 的驚人增長相比，但仍處于高位。

圖1：近3年主要造船國家和地區(qū)的訂單數(shù)量

2022 年的大部分船舶訂單將在中國、韓國和日本的船廠建造。這三國收到的訂單總數(shù)為769艘，其中中國417艘、韓國275艘和日本77艘。其他主要國家包括越南和菲律賓，分別為 31 艘和 9 艘。

氣體運(yùn)輸船是2022年的大贏家，無論是訂購量還是總價(jià)值都創(chuàng)下了歷史新高。2022 年的訂單額是2020 年的4倍。

環(huán)境壓力、持續(xù)的能源危機(jī)和俄烏沖突推高了運(yùn)費(fèi)，鼓勵對LNG運(yùn)輸船的投資以確保全球能源供應(yīng)鏈，致力于減少對石油和煤炭等傳統(tǒng)的化石燃料的依賴。

圖2：2020-2022年分船型新造船訂單價(jià)值

這也影響了油輪和散貨船的新造船訂單。盡管對油輪的需求很高，但因?yàn)長NG和集裝箱船等船舶價(jià)值更高，LNG訂單已將油輪等船型從新造船活動壓低。

由于新訂單的可用性有限，加之船隊(duì)老化，散貨船和油輪無疑將從船舶供應(yīng)緊張中受益；而集裝箱船和天然氣船領(lǐng)域?qū)⒖吹皆谑找鎰?chuàng)歷史新高時下的大量訂單下水。

二手船交易和價(jià)值

2021年二手船交易交易非常火熱，相對而言2022年的市場要平靜很多。如果說2021年是散貨船和集裝箱船的高光之年，而2022年則是油輪之年。

圖3：年度二手油輪成交數(shù)量

在俄烏沖突及對俄羅斯的制裁帶來額外噸海里需求，以及全球需求基本面整體改善等因素的推動下，所有船運(yùn)板塊的船舶價(jià)值都得到了增長；尤其是相對老舊的噸位，其中20年船齡的阿芙拉型油輪價(jià)值增長了約142%。

圖4：2022年主要油輪購買國家和地區(qū)

中國對油輪的需求在2022年里高居全球榜首，尤其是上半年，總交易額約為45億美元，占比27%，共購買了161艘油輪。

希臘以購入油輪價(jià)值計(jì)算排名第二，總花費(fèi)約32億美元，占比19%，購買了134艘。

隨著更多船只進(jìn)入隱身船隊(duì)，出售老舊的原油油輪已成趨勢。到2022下半年，許多不知名的買家進(jìn)入市場，購買市場發(fā)生了變化，一些發(fā)生在阿聯(lián)酋的未知名的交易也被報(bào)導(dǎo)了出來。

整個2022年，有48艘原油油輪被報(bào)導(dǎo)出售給未知名的買家，而2021只有13艘，2020年為19艘。被出售船只的平均船齡為17年，其中大部分是超大型油輪，約占42%。

拆船市場

油輪主導(dǎo)了2022年的拆解市場，約占所有拆解商船的 43%。

散貨船拆解數(shù)量略少，為48艘，占拆解商船的38%；LPG拆解總量占比11%，而出售拆解的集裝箱船占7%，LNG僅占1%。

圖5：2020-2022各船型拆解數(shù)量

雖然油輪拆解看上去趨勢不錯，但其拆解數(shù)量實(shí)際上同比下降了 55%，從 2021 年的 123 艘下降到 2022 年的 55 艘。

散貨船拆解量從 2021 年的 57 艘降至 2022 年的 48 艘，同比下降約 16%。

歷史級的集裝箱高收益使該類船舶的拆解數(shù)量非常低，全年僅拆除了 9 艘集裝箱船，比 2021 年下降了約 31%。

拆船市場受到諸多因素的影響，其中集裝箱以及散貨船的運(yùn)價(jià)和船價(jià)的堅(jiān)挺導(dǎo)致這些船型的拆船量大幅下降。

不過，由于高訂單量、收益暴跌和船隊(duì)老齡化，集裝箱船拆解量可能會在 2023 年出現(xiàn)變化。

圖6：2020-2022 主要拆船國家和地區(qū)

如果散貨船運(yùn)價(jià)保持在當(dāng)前水平，那些在2022年因散貨船船東期待市場上漲，而被推遲拆解的老舊低效散貨船，將有可能在2023年被拆解。

相反，在2022下半年運(yùn)價(jià)和船價(jià)有所改善的油輪, 以及全年堅(jiān)挺的LNG船或持續(xù)保持強(qiáng)勁。也許要到 2024 年，我們才能看到這兩個板塊船舶的拆解量的顯著增加。