克拉克森數據顯示，在新造船活動放緩的十年后，全球船隊的老化速度在不斷加快。該機構分析師Sarah Holden指出，自2013年造船業進入慘淡期以來，船舶平均船齡上漲了2.5年，超過12年。

Sarah Holden表示，在綠色轉型加速的背景下，市場越來越關注船隊中老舊船舶的數量和占比情況，或將對未來的航運供應和市場產生一系列潛在影響。在2008年至2012年的造船繁榮期，平均每年交付量在9000萬總噸(gt)，之后的10年里，該數據下降至6300萬總噸。較低的報廢水平是加深船舶老齡化趨勢的另一個重要因素。2012年至2014年期間，船舶年均報廢量達到了創紀錄的水平，為3400萬總噸，而此后的年均報廢量僅為1900萬總噸。

雖然船舶的最長船齡可以達到30-50年，但如果沒有持續的維護、維修以及改裝，船舶實際使用壽命很難維持在這一水平，正常船舶的平均使用年限在20-25年�？死�克森數據顯示，目前25年以上船齡的船舶占比達到7%，達1億總噸，5年前為8000萬總噸。同時，20-25年船齡的船舶占比也達到了7%。

據克拉克森介紹，目前市場中油輪的平均船齡為11.8年，十年前改數據為8.2年。隨著新造船訂單量的不斷減少，15年以上船齡的油輪占比達32%，是2013年的兩倍多，在所有主要船型中，老齡化程度相對較高。此外，散貨船目前的平均船齡從十年前的8.4年增加至目前的10.7年，集裝箱船的平均船齡也從十年前的8.1年增加至11.4年。

除了以上主要船型，還有部分船型的老齡化問題更加明顯，其中，冷藏船（Reefers）的平均船齡為26.9年，滾裝船（Ro-Ros）的平均船齡為15.9年；渡船（ferries）的平均船齡為22.2年。

該機構以Frode Morkedal為首的分析師們表示，由于新造船價格居高不下，船東更愿意用不斷增長的利潤來償還債務或通過分紅回報投資者，目前沒有投資新造船項目的意愿，預計新造船訂單可能在未來一段時間內保持在歷史低點。他們指出，或許只有超額利潤才能夠吸引船東重返造船市場。

針對目前市場中船隊老齡化嚴重的現狀，Sarah Holden表示，從短期發展來看，盡管各個領域存在差異，但受新造船訂單有限以及未來燃料技術的不確定性等因素影響，船隊的平均船齡仍然存在進一步增加的可能性。同時警告稱，在航運業向綠色低碳智能轉型的過程中，需要進行大規模的船隊更新，老舊船舶將接受來自環境法規的考驗，放慢航速仍是一個不錯的解決方案。值得注意的是，該過程的發展可能是不平衡的，或將影響船隊增長的潛在趨勢。