克拉克森研究近日發布了《航運評論與展望》報告，對未來6個月的航運市場進行了展望。

克拉克森研究董事總經理Steve Gordon在報告中指出，盡管ClarkSea每日運價指數在過去6個月里有所回落，但在3月下旬仍保持了29000美元/天的高位（10年平均水平為16000美元/天）。能源航運板塊處于強勢上升階段，集裝箱航運市場已回歸“正常”。盡管全球經濟仍然“脆弱”，但市場總體情緒樂觀。

受經濟“逆風”影響，2022年海運貿易量下降0.5%至119億噸。雖然一些數據在2023年初開始改善，如第一季度全球貿易預計同比增長1%，但世界經濟仍存在脆弱性�？死�克森預計2023年海運貿易量將達到121億噸，2024年將達到125億噸。盡管中國經濟前景改善將利好干散貨貿易，但能源海運量（2022年增長4%，2023年將增長3%）和非能源海運量（2022年減少3%，2023年將增長1%）之間的差距仍在繼續。因俄烏沖突重塑的石油貿易推助了油運需求：預計今年原油輪運輸需求將增長3%，以噸海里計增長7%；成品油輪運輸需求增長將達到4%，以噸海里計增長11%。港口擁堵已基本恢復到疫情前的水平。

航運市場情緒總體積極。油運市場，由于貿易復蘇和向長距離運輸的轉變，疊加運力增長率較低（訂單量僅占現有船隊的4%）和運營復雜性（受制裁影響“影子”船隊約占運力的10%），市場前景看好。其中，LPG航運市場表現好于預期，但需密切關注VLGC的新造船計劃；LNG航運市場的長期增長率預期很高，預計今年的新船訂單量將繼續走高。海工市場正在改善，達到9年高點；海上風電板塊增長迅速。汽車船運輸市場，由于擁堵、長距離航行需求和電動汽車銷量上升，汽車運輸船運費飆升至歷史新高。郵輪和渡輪市場繼續反彈，接近疫情前的水平。干散貨運輸板塊，運費的上升、新船訂單量較低（占現有船隊的6%）、中國經濟前景改善都是利好因素。與一年前形成鮮明對比的是，集裝箱航運市場運費比2022年初下降了80%，租船費率下降了80%，但仍高于2019年，今年船隊運力預計增加7%，市場前景仍不明朗。

在供給端，當前船舶手持訂單量接近歷史低點，占現有船隊的10%，而2008年的占比大于50%。造船廠的產能雖然略有增加，但仍比峰值低40%�，F有133家活躍“大型”船廠，而2009年為320家。大部分船廠3年后才有空余船臺，待交付船舶以集裝箱船和LNG運輸船為主。預計2023年全球船隊增長率僅為2.5%，2024年增長率約為1%。盡管船隊老化，但拆船率一直很低。由于船臺緊張，新船價格高，船東在二手船交易市場持續活躍。

自2022年初以來，替代燃料動力船約占新交付噸位的60%，占現有船隊總噸位的5%和手持訂單量的47%。從長遠來看，能源轉型將繼續對海運貿易產生重要影響。