盡管今年以來新船訂單開始逐漸增加，但油船整體手持訂單量仍處于歷史低位，高昂的船價成為船東訂船的最大阻礙。隨著油輪市場的逐步上揚，全球各大經濟體對原油需求的增長和極其有限的新船供給，油船市場有望迎來15年最強“黃金期”。

今年油船新船訂單穩步增長，造價高昂抑制船東訂船意愿

船舶經紀公司SSY在其近期發布的報告中稱，今年前兩個月全球10000載重噸及以上原油船和成品油船新船訂單共計34艘，總運力達200萬載重噸，加上3月首周的4艘蘇伊士型油船訂單，今年油船訂單量已經達到了280萬載重噸，相當于2022年全年108艘680萬載重噸油船訂單的40%。

今年年初以來，油船新船訂單保持了2022年第四季度的復蘇趨勢，雖然數字仍遠低于2021年的水平。近幾個月的油船訂單以成品油船為主，在今年的38艘油船訂單中有28艘為成品油船，其中多達22艘為MR型成品油船。

另一方面，原油船訂單量仍遠低于歷史平均水平。SSY的數據顯示，在2012年至2022年間，每季度油船訂單中約有三分之二為原油船。然而今年以來，原油船訂單僅為10艘，包括2艘阿芙拉型和8艘蘇伊士型，而自2021年6月以來唯一的VLCC訂單只有2022年8月商船三井在大連中遠海運川崎訂造的2艘雙燃料VLCC。

SSY指出，油船訂單受到船價上漲的限制，近年來造船廠也更青睞于船價更高的大型LNG船和集裝箱船訂單，這些船舶已經填滿了未來幾年可用的交付船臺。另外，未來替代燃料的選擇仍然存在不確定的，這也抑制了船東訂船意愿。目前，大型油船最早的交付船期是在2026年。

據國際船 舶網了解，目前航運公司訂造油船的成本已經遠遠高于兩年前。克拉克森油船新造船價格指數目前為195.72點，相比去年同期的183.26點和2021年3月的151.29點進一步提高，也遠高于平均的138.59點。截至目前VLCC新造船價格高達1.2億美元，蘇伊士型油船新造船價格也已經增至8050萬美元，而在2020年VLCC造價也僅有8550萬美元。

船舶經紀公司Braemar指出，航運公司很難接受如此高的船價水平，雖然今年新船訂單已經有所回升，但事實證明更高的新造船價格是一個相當大的障礙。

手持訂單處于歷史低位，今年油船市場有望迎來15年間最強表現？

由于交付量超過新船訂單量，油船整體手持訂單量繼續減少。SSY表示，盡管新船訂單已經回升，但近年來訂單水平的下降使油船手持訂單總量穩步縮減。目前油船手持訂單占現有船隊的比例約為3.7%，低于今年年初的4.2%和2021年初的7.8%，處于歷史低位。

在新船訂單減少的同時，油船船隊也在迅速老化。希臘船舶經濟公司Xclusiv的數據顯示，去年船齡21年及以上的油船數量增至了21%，幾乎是當前油船手持訂單的2.5倍。而相比之下，船齡21年以上的散貨船船隊增長10%，集裝箱船數量雖然也增長了21%，但目前集裝箱船手持訂單占現有船隊比例已高達近30%。

與此同時，俄羅斯龐大的“影子船隊”進一步推升了噸海里需求增長，“影子船隊”由所有權不透明的船舶組成，其運營游離于西方金融和保險體系之外。由于越來越多的油船進入俄羅斯航線，用于非制裁交易的油船數量在減少，導致市場供需關系趨緊。此外，與俄羅斯進行貿易的船東增加，也進一步造成市場船舶供應緊張。

這清楚地表明，未來幾年油船船隊將萎縮。Braemar的分析師認為，考慮到當前強勁的運價水平和未來需求情況，船東“仍然有理由建造新船”。

克拉克森研究公司董事總經理Stephen Gordon指出，隨著貿易復蘇和向長距離運輸的轉變，再加上船隊低增長（手持訂單僅占現有船隊4%），以及復雜的運營狀況（制裁、影子船隊可能占運力10%），這些因素推升油船市場表現強勁，前景向好。他預測今年原油船需求量將增長3%，噸英里需求增長7%，成品油船增長分別為4%和11%。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）預計，盡管存在風險，但油船領域今年將經歷2008年金融危機以來從未見過的持續性市場強勁期。2023與2024年市場需求的增速將大于供給，在此期間原油船需求的增長速度將比供應高2.5-3.5%。成品油船需求2023年將比供應高4.5-5.5%，2024年將高出2-3%。

不出意外的話，BIMCO預測供需平衡的緊縮會導致油船運價、期租租金以及二手船價格都會在2023與2024全年見漲。