盡管運價持續暴跌，但集裝箱航運公司訂造新船的熱度始終不退。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）在最新發布的報告中稱，過去10個季度來集裝箱船新船訂單總計高達861萬TEU，與之前30個季度的訂單總和相當。截止目前，集裝箱船手持訂單已經連續10個季度保持增幅，而且在過去4個季度里不斷刷新歷史紀錄，目前達到754萬TEU，相當于現有船隊運力約2609萬TEU的28.9%。

龐大的手持訂單將在未來幾年推動船隊規模顯著增長。在今年剩余時間和2024年里共計將有503萬TEU的新船交付運營。BIMCO估計，在此期間舊船報廢量將達到近100萬TEU，因此集裝箱船船隊可能很快會增長16%超過3000萬TEU大關，這在歷史尚屬首次。

與此同時，采用各種替代燃料的新船不斷交付。在現有手持訂單中，高達54%的在建新船準備使用替代燃料，而在當前船隊中這一比例僅為10%。就在近日，馬士基在韓國現代尾浦造船建造的全球首艘甲醇動力集裝箱船順利下水，即將在今年夏季交付運營；首艘氨燃料預留（ammonia-ready）集裝箱船也將很快下水。

BIMCO稱，在不久的將來，集裝箱船領域可能會有五種不同的燃料，低硫油、高硫油、LNG、甲醇和氨燃料。隨著替代燃料使用的增加，為定期租船和船舶資產市場建立一個單一的相關費率基準將變得越來越困難。

另外，集運公司自有船舶比例也在持續增加。10年前，全球集裝箱船船隊中集運公司自有船舶比例僅為50%，但此后這一比例不斷提高，目前已經攀升至61%。考慮到目前手持訂單中多達65%為船公司直接訂造，相信未來集運公司自有船舶比例也將進一步提升。

BIMCO表示，許多來自非營運船東（NOO）的超大型集裝箱船被長期租船合同鎖定，而在短期租船市場上運營只有越來越多的中小型船。再加上自有船舶比例增加，集運公司利用定期租船市場快速調整船隊運力的能力正在下降。

BIMCO最后指出，最重要的是新船的燃油效率將比現有的大多數船舶更高，而替代燃料的引入將有助于減少其溫室氣體排放。

而據外媒報道，包括中遠海運集團、達飛海運、赫伯羅特、長榮海運、日本海洋網聯船務（ONE）和馬士基在內的主流集裝箱航運公司目前正在與船廠商討擬訂造40多艘雙燃料集裝箱船，這些總價值超過55億美元，而造船廠為高利潤船舶和關鍵客戶也預留了塢期。

據悉，一家近期有計劃訂造新船的船公司高層表示，過去兩年因疫情影響，區域制造走向長短鏈，多元布局大勢所趨，而在全球變暖，IMO減排新規，5000噸級以上船舶接受A到E評級，不能達標最后將退出市場，因此新船加入可以彌補老舊船的退出，運力增長幅度并非想像那么大。另外，環保法規和綠色航運為方向，減碳壓力要新科技支持，零或趨近于零是航運業減碳必走的一條路。