據(jù)為海事及相關(guān)行業(yè)提供獨(dú)立市場(chǎng)預(yù)測(cè)和商業(yè)咨詢服務(wù)的Maritime Strategies International（MSI）統(tǒng)計(jì)，2021-2022年，全球船廠訂單總量超過(guò)8000萬(wàn)修正總噸（CGT），出現(xiàn)強(qiáng)勁復(fù)蘇。2023-2024年，船廠產(chǎn)能飽和，訂單總量將降至5000萬(wàn)CGT以下。不過(guò)在2025年之后，訂單增長(zhǎng)將持續(xù)。2025年的訂單量或?yàn)?500萬(wàn)CGT，之后兩年（2026年和2027年）訂單量將分別超過(guò)4000萬(wàn)CGT。

MSI董事總經(jīng)理Adam Kent說(shuō)，反彈將主要由替代燃料訂單推動(dòng)，尤其是干散貨船和油船需求，這種需求又將刺激造船產(chǎn)能。盡管當(dāng)前市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模與訂單總量總會(huì)讓人聯(lián)想到那年的“運(yùn)力過(guò)剩災(zāi)難”，但Adam Kent認(rèn)為“歷史不會(huì)重演”，他說(shuō)：“這不是我們?cè)诒臼兰o(jì)初看到的那種‘曲棍球棒效應(yīng)’，現(xiàn)在的增長(zhǎng)是逐漸進(jìn)行的。”

“曲棍球棒效應(yīng)”指在某一個(gè)固定周期（月、季或年），前期銷量很低，期末銷量則出現(xiàn)突發(fā)性增長(zhǎng)，而且在連續(xù)周期中，這種現(xiàn)象會(huì)周而復(fù)始，其需求曲線形狀類似于曲棍球棒。Adam Kent列舉了一組數(shù)據(jù)來(lái)支撐他的觀點(diǎn)：“與前五年相比，2025-2029年的船廠產(chǎn)能預(yù)計(jì)增長(zhǎng)12%，然后在2030-2034年進(jìn)一步增長(zhǎng)8%。相比之下，2005-2009年的產(chǎn)能比2000-2004年激增了60%以上。當(dāng)時(shí)的那種繁榮導(dǎo)致了嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩。”Adam Kent之后補(bǔ)充道，產(chǎn)能需要增加以滿足從2025年開始增長(zhǎng)的雙燃料船訂單需求。“目前，我們看到的訂單主要來(lái)自集裝箱船和汽車運(yùn)輸船，但當(dāng)行業(yè)參與者看到成熟的技術(shù)和船舶時(shí)，我們預(yù)計(jì)會(huì)看到更多訂單來(lái)自油船、散貨船和一些我們還沒(méi)有真正看到的增長(zhǎng)點(diǎn)。”

市場(chǎng)對(duì)零碳燃料集裝箱船和汽車運(yùn)輸船的熱情在最近兩年持續(xù)增加。

Alphaliner指出，截至今年一季度，全球共有近70艘甲醇動(dòng)力集裝箱船在建，總運(yùn)力接近100萬(wàn)TEU，占手持訂單比例為12%，而在去年同期，這一比例僅為1%。航運(yùn)綠色革命正在推進(jìn)，馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、韓新海運(yùn)、赫伯羅特、長(zhǎng)榮海運(yùn)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)等主流班輪公司都將甲醇動(dòng)力集裝箱船作為綠色轉(zhuǎn)型方向之一。除甲醇外，氨動(dòng)力集裝箱船也是關(guān)注重點(diǎn)，太平船務(wù)、AL Maritime、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)就為所訂船舶進(jìn)行了氨預(yù)留設(shè)計(jì)。而由韓國(guó)船廠研發(fā)的23000TEU型氨動(dòng)力集裝箱船更是早已完成對(duì)整體設(shè)備的安全性評(píng)估法風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，對(duì)設(shè)計(jì)圖紙、管道鋪設(shè)等細(xì)節(jié)事項(xiàng)的危險(xiǎn)與可操作性分析，并獲得船級(jí)社頒發(fā)的原則性認(rèn)可。在汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)，川崎汽船和日本郵船等傳統(tǒng)汽車運(yùn)輸市場(chǎng)老牌企業(yè)有批量雙燃料船訂造計(jì)劃，禮諾航運(yùn)則在2022年計(jì)劃了一份最多12艘多燃料氨預(yù)留9100CEU汽車運(yùn)輸船合同，2023年3月29日，招商局能源運(yùn)輸股份有限公司通過(guò)下屬全資單船公司與招商工業(yè)簽署2艘9300車位甲醇雙燃料滾裝船訂造協(xié)議，這確認(rèn)意味著甲醇燃料船舶首次進(jìn)入汽車運(yùn)輸船領(lǐng)域……很明顯在這兩個(gè)領(lǐng)域，市場(chǎng)需求重心正如Adam Kent所言那樣，“在向綠色船舶方向偏移。”

油船和散貨船的綠色革新也在加速。航運(yùn)領(lǐng)域涉及氨的最大合作項(xiàng)目是成立于2020年的卡斯托倡議（Castor Initiative）。這是一個(gè)全球合作聯(lián)盟，2022年，該聯(lián)盟成員合作產(chǎn)生的氨就緒船舶訂單約90個(gè)，相當(dāng)于訂單總量的10%左右（約770萬(wàn)總噸）。油船船隊(duì)已經(jīng)在接收相關(guān)運(yùn)力。2022年8月，Capital Ship Management從三湖重工接收了30萬(wàn)載重噸級(jí)超大型油船“Amore Mio”，這是該公司訂造的兩艘氨/液化天然氣超大型油船中的第一艘。今年年初，商船三井推出21萬(wàn)載重噸級(jí)紐卡斯?fàn)栃桶眲?dòng)力散貨船已獲原則性批準(zhǔn)。不久前，由上海船舶研究設(shè)計(jì)院研發(fā)設(shè)計(jì)的85000載重噸級(jí)氨燃料散貨船“GREEN DOLPHIN85”正式獲頒中國(guó)船級(jí)社原則性認(rèn)可證書，據(jù)悉，該型船是上海船舶研究設(shè)計(jì)院為新誠(chéng)航運(yùn)獨(dú)家研發(fā)設(shè)計(jì)、全球首次發(fā)布的氨雙燃料新巴拿馬型散貨船。除此之外，當(dāng)前關(guān)于氨動(dòng)力或氨預(yù)留的油船/散貨船項(xiàng)目還有“Castor Initiative” “Pilot-E programme”“ABGC DMCC”和“Bunker project”等。

氨燃料船舶訂單大增，那么對(duì)于氨存儲(chǔ)和加注的需求也相應(yīng)變化。這不得不提SwitcH2 BV與環(huán)球航運(yùn)集團(tuán)（BW Group）旗下BW Offshore合作開發(fā)的綠色氨浮式生產(chǎn)儲(chǔ)存卸貨裝置（FPSO）設(shè)計(jì)，因?yàn)檫@類設(shè)施可能就是“我們還沒(méi)有真正看到的增長(zhǎng)點(diǎn)”。

這個(gè)氨浮式生產(chǎn)儲(chǔ)存卸貨裝置將主要從風(fēng)力發(fā)電獲得電力，通過(guò)使用空氣分離裝置，將海水和氮電解生成氨氣，并將其與氨合成裝置結(jié)合。生產(chǎn)的氨氣冷凝后，以液氨形式儲(chǔ)存在船體中，之后再卸載到氨氣運(yùn)輸船上。BW Offshore項(xiàng)目開發(fā)高級(jí)副總裁Fredrik Savio說(shuō)：“我們將利用我們?cè)诤９ゎI(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)新一代浮式生產(chǎn)解決方案，以支持和加速能源轉(zhuǎn)型。”

綠色燃料生產(chǎn)途徑之一是由風(fēng)力發(fā)電獲得，而風(fēng)力發(fā)電又離不開風(fēng)電船，這也解釋了為何克拉克森（Clarksons）曾在一份報(bào)告中做出預(yù)測(cè)——到2030年，需要200艘新造海上風(fēng)電船來(lái)滿足海上風(fēng)電發(fā)展，這些船舶的總價(jià)值將達(dá)200億美元。由Knud E. Hansen設(shè)計(jì)的“Van Oord JUV BOREAS”是目前行業(yè)內(nèi)起重能力最強(qiáng)的風(fēng)電安裝船之一，該船總長(zhǎng)176米，型寬63米，最大工作水深80米，重要的是配備有2900立方米甲醇儲(chǔ)艙及5臺(tái)甲醇雙燃料主機(jī)。如果從Adam Kent的視角來(lái)看待綠色燃料風(fēng)電船市場(chǎng)的話，200艘的需求將是很多有建造能力的船廠緊盯的目標(biāo)。

回到最開始的話題，為什么我們不會(huì)看到本世紀(jì)初的“曲棍球棒效應(yīng)”？為什么未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)的規(guī)模增長(zhǎng)是逐漸進(jìn)行？

《中國(guó)船檢》微信公眾號(hào)曾在“直擊要點(diǎn)！歐盟MRV和ETS法規(guī)更新，最新要求清晰解答！”一文中提到，業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)發(fā)布的一份報(bào)告對(duì)歐盟MRV和ETS新規(guī)關(guān)鍵因素作了評(píng)估，EU MRV和EU ETS的修訂將對(duì)船東和承租人產(chǎn)生影響，比如他們將需要為航行中的溫室氣體排放付費(fèi)，相關(guān)要求將從2024年開始實(shí)施。EU ETS遵循“限額與交易”原則運(yùn)行，對(duì)排放交易體系中的船舶運(yùn)營(yíng)商可以排放的某些溫室氣體的總量設(shè)定了一個(gè)上限，該上限會(huì)隨著時(shí)間推移而降低，從而促使總排放量下降。

當(dāng)然，還有已經(jīng)生效的CII評(píng)級(jí)。如果連續(xù)三年（CII評(píng)級(jí)為D或當(dāng)年評(píng)級(jí)為E，船東需要制定整改計(jì)劃以達(dá)到要求評(píng)級(jí)。《2021年港口國(guó)監(jiān)督程序》已經(jīng)通過(guò)國(guó)際海事組織（IMO）第A.1155（32）號(hào)決議，新程序增加了對(duì)于船舶能效的檢查，如需持有國(guó)際能效管理證書（IEE）、SEEMP及每年6月1日前應(yīng)持有的有效能耗報(bào)告符合聲明。這意味著D級(jí)和E級(jí)船舶在接受港口國(guó)監(jiān)督檢查時(shí)會(huì)受到額外關(guān)注，滯留風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)增加。

從貨主方面來(lái)看，包括亞馬遜、聯(lián)合利華和宜家等在內(nèi)的世界主要海運(yùn)客戶組成的零排放船舶貨主聯(lián)盟（CoZEV）承諾到2040年只購(gòu)買通過(guò)零碳燃料船舶進(jìn)行運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)服務(wù)。今年，又一個(gè)致力于航運(yùn)脫碳的貨主聯(lián)盟成立。通過(guò)零排放航運(yùn)買家聯(lián)盟（ZEMBA），貨主/托運(yùn)人將加速零排放航運(yùn)商業(yè)部署，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并幫助航運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)最大程度地運(yùn)輸減排。

由此可見(jiàn)，訂單需求來(lái)自監(jiān)管層面的減排目標(biāo)和貨主意愿，而這意味著運(yùn)力必須得到替換，且這種替換量也將與淘汰量大致相同，畢竟貨主需要零碳排放船舶為其提供運(yùn)輸服務(wù)。