新的數(shù)據(jù)顯示，今年和明年將會(huì)有許多大型船舶交付。一家銀行估計(jì)，這種趨勢(shì)可能會(huì)導(dǎo)致好幾年的運(yùn)力過剩。

在疫情上升期，承運(yùn)人是造船廠的常客，而現(xiàn)在一大波新船即將進(jìn)入市場(chǎng)。

根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，未來5年內(nèi)，預(yù)計(jì)將有1048艘新造集裝箱船下水，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的14.6%。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar表示，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了疫情之前的10年的水平，當(dāng)時(shí)平均每個(gè)季度僅有38艘新船投入使用。

今年和明年交付的船舶將尤其之多——預(yù)計(jì)交付800多艘船舶，運(yùn)力達(dá)到590萬TEU。

而這可能會(huì)進(jìn)一步增加運(yùn)價(jià)的壓力，因?yàn)樵谑澜缃?jīng)濟(jì)普遍存在不確定性的關(guān)鍵時(shí)期，會(huì)出現(xiàn)船舶數(shù)量過多超出運(yùn)輸需求的風(fēng)險(xiǎn)。

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）在其近期發(fā)布的半年市場(chǎng)報(bào)告中寫道：“高通脹率和利率削弱了全球經(jīng)濟(jì)前景。因此，集裝箱市場(chǎng)預(yù)計(jì)將在未來幾年遭受船舶運(yùn)力過剩的影響。”

未來5年新船交付量  圖源/VesselsValue

丹麥航運(yùn)集團(tuán)馬士基同樣對(duì)此表示擔(dān)憂。該公司或多或少自愿放棄了全球最大承運(yùn)人的地位，將其讓給了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手地中海航運(yùn)公司（MSC），并專注于利用能夠使用綠色燃料航行的新船來取代舊船。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）近期指出：“我們更擔(dān)憂運(yùn)力過剩的原因是我們無法控制這種情況。等待大量新船的是其他承運(yùn)人，而非我們。”

在疫情期間，美國(guó)和北歐的商品消費(fèi)出現(xiàn)了強(qiáng)勁增長(zhǎng)。同時(shí)，防控封鎖和勞動(dòng)力短缺造成了全球港口的廣泛擁堵。

未來5年運(yùn)力增長(zhǎng)情況  圖源/VesselsValue

于是，運(yùn)價(jià)飆升至前所未有的高度，也為大型集裝箱航運(yùn)公司帶來了歷史性的高收益。

然而，過去6個(gè)月里，隨著通貨膨脹、高利率和積壓的庫(kù)存導(dǎo)致需求崩潰，事態(tài)發(fā)展發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

根據(jù)咨詢公司Drewry的全球價(jià)格指數(shù)顯示，運(yùn)價(jià)自2021年達(dá)到頂峰之后已經(jīng)下降了超過80%。

在馬士基擔(dān)心新船潮的同時(shí)，赫伯羅特似乎更冷靜一些。該公司首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示：“當(dāng)你分析新船涌入的影響時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)24年和25年的新船會(huì)比23年多得多，因?yàn)榻^大多數(shù)新船從今年下半年才開始進(jìn)入市場(chǎng)，尤其是在24年和25年。”

“現(xiàn)在也有新船進(jìn)來，但量還不是很大。”

當(dāng)運(yùn)力短缺達(dá)到頂峰，企業(yè)準(zhǔn)備為貨運(yùn)服務(wù)支付非常高的價(jià)格時(shí)，承運(yùn)人基本上就不會(huì)再將船舶運(yùn)往拆船廠。

然而，現(xiàn)在有一些觀察人士預(yù)計(jì)許多老舊集裝箱船將在新船交付的同時(shí)退役。

Braemar最近分析道，2023和2024年可能會(huì)有400艘集裝箱船將被送去拆解。

在一季度集裝箱市場(chǎng)發(fā)展分析中，Braemar還寫道，承運(yùn)人已經(jīng)開始對(duì)新船訂單表現(xiàn)出更多的不情愿。“我們預(yù)計(jì)，繼2021至2022年上半年收到大量合同后，新船訂單將放緩。”